ベトナム発エバーグリーン 流行病の影響で足止め!東京迄80日間の大航海

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船社「EVERGREEN社/エバーグリーン」及び中国フォワーダーエフシースタンダードロジックス株式会社」によると、エバーグリーン社の船が流行病の影響で香港沖で足止め!7月下旬に出港した船が9月の頭に東京港に入港することが判明しました。

なぜ、ベトナムから東京まで80日間もかかったのでしょうか? この記事では、大航海となった原因と、事例を通して荷主が考えておくべきポイントをご紹介していきます。

長距離区間の海上輸送のリスクが露呈される。

過去、弊社では、海上輸送のリスクを紹介してきました。

など、ヒューマンエラーや会社の財務内容に起因する問題です。 今回は、これらの事例とは異なり「乗組員自体の問題」です。実は、今回の事例が出る前にも、別のフォワーダーさんからも似た様な話を聞いていました。(以下、そのフォワーダーさんの話)

「今は、確かに輸送費が高いです。ただ、問題は価格的なことだけでなく、船員さんも関係しています。ご存じの通り、船は閉ざされた環境で運行しています。」

「そして、そこで勤務する船員さんは、ある一定の期間ごとに交代することになっています。実は、流行病の影響で、この交代が中々、できない状況になっています。多分、いつかこれが表面化する日が来るんじゃないかな~と考えています。」

と、おっしゃっていました。その表面化したことがまさに今回のエバーグリーンですね! エバーグリーン社からは、長期足止の原因についての公式発表はありません。ただ、同社に関係する筋からのお話によると、エバーグリーン社所有の船から、複数名の流行病の陽性反応があり、次の中継地である中国の港への上陸が許されず、長期的な足止めになったのではないかと言われています。

事実はどうであれ、貨物輸送が遅延したことは間違いないです。では、一荷主として、このような状況のときは、どのようなことを考えればいいのでしょうか? もちろん、貨物の配送が遅れたわけですから、何らかの保証を受けられますよね?? ね? ね?

エバーグリーンは運送責任を否定!

以下は、エバーグリーン社から通知された文章です。その中に、次のように記載されています。

  • Hague Rules Articleの4条の2を適用する。(上段黒文字部分)
  • 船社としては、遅延に起因する保証はしないからよろしく。(下段、赤文字部分)

Since the procedure is required by port authorities, the consequent delay is beyond
carrier’s control. We would like to advise subject to Hague Rules Article IV 2 (h),
which is incorporated to the terms and conditions of Evergreen Bill of Lading, neither
the carrier nor the ship, Evergreen, their agents, employees shall be responsible for
any and all losses or damages arising or resulting from quarantine restrictions. If you
have any questions in regard to the situation, please contact your local Evergreen
agents/offices.

引用元:Evergreen Customer Advisory

ヘーグルールとは、国際的な輸送をするときの「B/L」の根拠となる国際ルールです。具体的に言うと、裏面にある、このずらーと並んでいる約款の根拠にもなっています。

自社通関

エバーグリーン社は、このルールの4条-2を適用して「ウチ、免責ですからたのみまっせ~」と伝えているのですね!

Hague Rulesの4条-2とは?

そして、ヘーグルールの4条-2には、次のように記載されています。今回、エバーグリーン社は、どの項目を適用したのかはわかりませんが、予想としては「H」かな?と考えています。

2. Neither the carrier nor the ship shall be responsible for loss or damage arising or resulting from:

  • (a) Act, neglect, or default of the master, mariner, pilot, or the servants of the carrier in the navigation or in the management of the ship.
  • (b) Fire, unless caused by the actual fault or privity of the carrier.
  • (c) Perils, dangers and accidents of the sea or other navigable waters.
  • (d) Act of God.
  • (e) Act of war.
  • (f) Act of public enemies.
  • (g) Arrest or restraint of princes, rulers or people, or seizure under legal process.
  • (h) Quarantine restrictions.
  • (i) Act or omission of the shipper or owner of the goods, his agent or representative.
  • (j) Strikes or lockouts or stoppage or restraint of labour from whatever cause, whether partial or general.
  • (k) Riots and civil commotions.
  • (l) Saving or attempting to save life or property at sea.
  • (m) Wastage in bulk of weight or any other loss or damage arising from inherent defect, quality or vice of the goods.
  • (n) Insufficiency of packing.
  • (o) Insufficiency or inadequacy of marks.
  • (p) Latent defects not discoverable by due diligence.

Hague-Visby Rules

今回の騒動を通して

今回の件を通して、流行病がエッセンシャルワーカー(船員等)にも大きな影響を与えていることがわかりました。これは、船の運航状況にも非常に大きな影響を与えています。実際、今回は「エバーグリーン社」が表になっただけで、これ以外の船会社も同様の問題を抱えているはずです。

したがって、各荷主は、このような流行病のリスクがあることを踏まえて、あまりにも緊急性が高く、納期が厳格な商品は、航空輸送も検討しなければならないでしょう。もしくは、仮に足止めになっても、航空輸送でいつでも代替輸送ができるようにするべきです。

もし、あなたの貿易が日本と中国・韓国との間であるなら、高速輸送ができるフェリー船を利用するなど、少しでも輸送リスクが小さい方法を選ぶのがベターです。つまり、リスク管理ですね!

事例から学び活かすこと。

これが何よりも大切だと考えます。

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