【海上】コンテナ輸送の基礎知識を解説！

FCLとLCLとは？

FCLは、1本のコンテナを一人の荷主さんが独占して輸送する方法です。一方、LCLは、1本のコンテナの中に複数の荷主の貨物を詰めて輸送することです。

• FCL（コンテナ輸送）とLCL(混載輸送)のメリット・デメリット
• コンテナ(CY)、混載(CFS)４つの輸送形態と費用
• LCL（混載）輸送なら、このフォワーダーが良い。
• コンテナヤード(CY)とコンテナフレイトステーション(CFS）の図解

コンテナ輸送のメリット、デメリット、通関

コンテナ輸送には、以下のメリット、デメリット、通関時の特徴があります。

海上輸送用のコンテナは、鉄やアルミの材質でできています。サイズは、20フィート（約6ｍ）と40フィート（12m）の２種類です。料金は、定額制の為、貨物を積めれば、積めるほど、お得に輸送できます。

• 海上コンテナの種類を一気に解説！
• 冷蔵・冷凍品ならリーファーコンテナ
• 20フィートと40フィートはどちらがお得？ 
• フレキシタンク（バッグ）コンテナの魅力 

コンテナの積載量の計算方法

コンテナに貨物を積める量（積載量）を計算するポイントは、次の3つです。

1. 貨物の重量
2. 貨物の容積
3. デッドスペース

１．貨物の重量→最大重量内？

コンテナの最大重量は、個々の貨物の重さ×個数＋パレットなどの資材分の合計です。この合計が…..

• コンテナの規格内に収まっているのか？
• 輸出先国の陸路輸送の法律を守っているのか？

などを考えます。ちなみに、日本の場合は、道路交通法や道路運送車両法などが関係します。

関連記事：コンテナの積載量計算方法や重量制限を紹介

例えば、最大重量が以下の基準を超える場合は「3軸シャーシ」を使う義務があります。詳しくはドレー会社又は、通関業者にお尋ねください。

• 20フィート＝24,000KG（三軸使用時の最大重量）、二軸は20,320KG迄
• 40フィート＝30,480KG（三軸使用時の最大重量）、二軸は24,000KG迄

コンテナの最大重量は規定内？　海上輸送と各国の道路交通法上の問題ない？

２．貨物の容積

貨物の重量の他、容積も関係してきます。容積とは、縦×横×高さの計算をした値です。

例えば、縦50cm、横30cm、高さ10cmの貨物の場合は、0.5×0.3×0.1です。（海上輸送の容積は、メートル単位に換算した数値を基準に計算します。）

0.5×0.3×0.1＝0.015M3　もし、この貨物が100個あれば、1.5M3です。このようにして、積み上げた貨物の容積がコンテナの規格容積内であることを確認します。20フィートのドライコンテナであれば、約30M3。40フィートのドライコンテナの場合は、約60M3です。

貨物の容積を合計した物がコンテナの規格内の数値か？

３．デッドスペース（使えないスペース）

重量、容積の他、忘れてはならないのが「デッドスペース」です。デッドスペースとは「使えない空間」です。貨物と貨物のスキマ、パレットとパレットのスキマなどを指します。

例えば、パレット積みをする場合、パレットによるデッドスペースを30%くらいと考えて、最大積載量の70%、つまり、20フィートの場合は、23M3くらいを最大数として積載量を計算するのが一つの方法です。これ以上を詰めると、コンテナに貨物を積み込めないなどのトラブルにつながります。

1. 貨物を立法メートルに換算する
2. １の貨物容積×個数＝全体を出す。
3. 全体の容積×1000=容積重量（海上輸送の場合）
4. 航空輸送と混載便輸送の計算式とは異なる

海上輸送（所要）の日数の調べ方

日本からアメリカまでは何日かかる？　航海日数を調べたいときは「コンテナ輸送関連サイト」が便利です。積み地、揚げ地を指定するだけで、およその日数がわかります。

• コンテナ船の航海日数 米国・中国など世界の主要港別
• 航空便と海上便の所要日数を簡単に調べる方法

海外の主要な港（コンテナターミナル）の探し方

海外のコンテナターミナルは「Sea port（https://www.searates.com）」というサイトで簡単に探せます。下の図のピンク丸がコンテナターミナルを示します。

画像引用元：Sea Rate

各国のコンテナターミナル例

海上運賃の内訳、計算方法と見積もり方法

海上運賃の費用や内訳、計算方法については、【コンテナ】海上運賃の相場 内訳とサーチャージの調べ方を解説！で解説しています。

• バルチック海運指数
• 上海コンテナインデックス

実務上における輸送費の求め方（見積もり方法）

国際輸送料金は、各種輸送見積もりサイトで簡易的に調べられます。HUNADEも中国路線（アリババ等）に限定して簡易的な見積もりツールを提供しています。

より正確な見積もり依頼をしたいときは、次の三つのいずれかを選択します。

1. 適切なインコタームズを選ぶ
2. 通関業者に見積もりを依頼
3. フォワーダーに見積もりを依頼

１．インコタームズ上の負担者に任せる。

インコタームズには、11の貿易条件があります。インコタームズこの型の違いにより、国際輸送費用を負担するべき人が決まります。

例：CIF＝売り手、FOB＝買い手

２．通関業者に見積りを依頼

次によくあるのが「通関業者」による見積もりです。通関業者とは、日本に貨物を輸出入するときの税関申告の代理をする会社です。通関業者は、貿易をする荷主との接点があることから、本来のフィールドではない海上輸送の見積もりまでをする場合があります。ただし、この方法はあまりおすすめしません。後述するフォワーダーよりも輸送上の価格競争力がないからです。

３．フォワーダーに見積もりを依頼する。

国際海上輸送の見積もりをする最適な方法は、フォワーダーです。フォワーダーは、国際輸送部分が専門領域です。そのため、通関業者などが提示する国際輸送料金よりも価格力があります。といいますか、ここだけの話、通関業者もフォワーダー等からスペースを購入している所が多いです。

• 船会社→フォワーダー
• フォワーダー→通関業者
• 通関業者→荷主

通関業者が間に入る分＝国際輸送料金は高いです。なお、実際に見積もりをするときは、輸送の見積もりを取るときに伝えるべきポイントもあります。

LCLの運賃計算の方法

海上輸送費用の課金単位は、次の２つがあります。

1. ボックスレート課金
2. 従量課金

コンテナ輸送の価格は、ボックスレート価格です。つまり、貨物の物量等は関係なく、20フィートや40フィートのコンテナ1本でいくら？などで計算します。

一方、コンテナ未満の輸送（LCL）は、輸送する量に応じて料金が上がっていきます。このときの輸送量の基準は、実重量と容積重量の２つがあります。実重量とは、貨物の本当の重さ。他方、重量とは、貨物の容積から指定の係数をかけて求める「容積重量」です。

国際送料の計算では、この実重量と容積重量を比較して重い方を「基準重量」とします。そして、基準重量に各社が設定しているレートをかけて、輸送料金が決まります。

スケジュール、ルートの調べ方

海上コンテナ船のスケジュールは「シッピングガゼット」及びオンライン見積もりサイトで調べられます。

• 安価で輸送できること
• 信頼して輸送できること
• 貨物ダメージを少なくできること
• 商品が時間と共に劣化等をすること
• 納品先の納期が厳しいなど

海上輸送と航空輸送のメリット、デメリット

海上輸送と航空輸送の使い分けには、次の３つのポイントがあります。

1. 輸送品目
2. 時間的劣化
3. 付加価値

海上輸送と航空輸送の大きな違いは、輸送コストです。海上と輸送の価格差は、約6倍から10倍ほどです。また、輸送に必要な所要日数も違うため、価格差と所要日数のバランスを考えて選びます。

• 国際輸送の手引書 品目別に輸送の注意点・関連法令を紹介
• ゼロから覚える航空輸送 運賃の計算方法 メリット・デメリット
• 航空輸送と海上輸送の比較 運べない貨物のまとめ

フェリー船とコンテナ船の違い

海上輸送には、フェリー船又は、コンテナ船があります。フェリー船とは、一定の区間を一定のスケジュールで運行する船。他方、コンテナ船は、それよりも緩やかなスケージュールで運航する船です。

例えば、次の条件に該当する方は、まずはフェリー船の検討をお勧めします。

• 中国や韓国から商品等を輸入し、日本で販売している。
• EMSやフェデックス等のインテグレーター又は、航空便で輸送している
• 荷物は、コンテナ船を使うほど多くない。
• できるだけ早く、かつ輸送料金を安くしたい。

輸入×FCLの流れ

1. 輸出者が船積みを完了する。
2. 輸入者にインボイス、パッキングリスト、B/Lなどが送付される。
3. 輸入者は２の資料を基にして、通関業者に輸入申告の依頼をする。
4. 本船が到着する。入港日（ETA)の翌日に搬入が上がる（港に保管完了）＊水切り（陸揚げ完了）
5. 通関業者は、輸入申告を行い許可を取得する。
6. このとき、ドレージの手配をして、納品先と納品日を決める。
7. 予約したドレーがコンテナターミナルに向かい、指定のコンテナをピックする。
8. コンテナの出口（ゲート）で「EIR OUT」
9. 指定の納品先にドレージする。
10. 納品先に到着したら、荷主にサインをもらい、専用の工具でシールを開封する。
11. 輸入者（荷受人）の責任の下、デバンをする。制限時間はおおむね２時間
12. デバン時間が2時間を超えると待機料金が発生。台切りをしてコストを圧縮
13. デバン完了後、空のコンテナをターミナルに移動する。関連：ディテンションチャージ
14. コンテナ入り口（ゲート）で「EIR IN」。OUTとINでコンテナの差分をチェックされる。
15. 問題がなければ、コンテナターミナル内の空コンテナの保管場所に返す。
16. 終了

関連：輸入×コンテナ貨物の流れ

輸入×LCL（混載）の流れ

1. 輸出者が船積みを完了する。
2. 輸入者にインボイス、パッキングリスト、B/Lなどが送付される。
3. 輸入者は２の資料を基にして、通関業者に輸入申告の依頼をする。
4. 本船が到着する。コンテナが港近くの保税倉庫に運ばれる
5. 保税倉庫でデバンが行われて、その後、保管（搬入）される。一般的には、入港日の翌々日。
6. 上記、デバンのときに「デバニングレポート」が作成する。→貨物事故発生時に取り寄せ。
7. 通関業者は、輸入申告を行い許可を取得する。
8. 混載便またはチャータートラックの打ち合わせをする。物量（M3）や長尺物で変わる。
9. 予約した混載便が指定の保税倉庫に向かい貨物をピックアップする。
10. 指定の納品先に貨物を届ける。納品先は、玄関までなので注意が必要。
11. 終了

輸出×FCLの流れ（手配方法）

輸出×コンテナの場合は、次の２つの流れがあります。

1. 工場又や倉庫でバンニング、その後、CYに直送する。
2. 港近くにある保税蔵置場に輸送＆バンニング。その後、CYに輸送

１．工場からの直送CY搬入

1. 輸入者との契約に応じて船の手配をする。
2. 例：FOBの場合は輸入者手配。CIFの場合は輸出者が手配する。
3. 輸出者は、取引があるフォワーダー（通関業者）に見積もり依頼。
4. コンテナ船を予約する（ブッキング）
5. 「荷主→フォワーダー」見積もり金額に同意したら、シッピングインストラクションを送る。
6. 「フォワーダー→船会社」SIを基にして、ドックレシート又はB/L Instructionを作成する。
7. 予約した本船のカット日に向けて、バンニング及び輸出許可の取得を目指す。
8. 通関業者等に依頼をして、港から空コンテナを指定の場所に輸送してもらう。
9. 指定の場所（バンニング場所）に到着したら、コンテナ自体の破損をチェックする。
10. 扉を閉めて穴の有無。油汚れ、水漏れの有無を確認する。
11. 問題がなければ、バンニング作業を開始していく。
12. バンニングが完了したら、コンテナの扉にシールをする。
13. 通関業者に連絡をして、コンテナ番号及びシールを伝える。
14. その後、通関業者が輸出申告をする。
15. 実入りのコンテナがコンテナターミナルに到着をしたら搬入が完了する（保管OK）
16. 搬入後、税関審査の有無を告げられる。特に問題がなければ輸出許可
17. 輸出許可を受けたコンテナは、本船の船積み前のスペースで保管される
18. 船積み完了後、B/Lが発行される。B/Lの記載情報は、4のS/Iが基になる。
19. 完了

２．保税蔵置場経由のCY搬入

1. 工場や倉庫からコンテナに詰めていない状態（ルース）の貨物を保税蔵置場に送る。
2. 保税蔵置場で通関後、バンニングをする。
3. その後、コンテナ単位でCYに搬入する。

輸出×混載貨物/LCLの流れ

輸出×混載の場合は、次の２つの流れがあります。

1. 工場又や倉庫から蔵置場やCFS経由でCYに搬入する
2. 工場又や倉庫からCFS経由でCYに搬入する。

１．工場又や倉庫から蔵置場やCFS経由でCYに搬入する

1. 輸入者との契約に応じて船の手配をする。
2. 例：FOBの場合は輸入者手配。CIFの場合は輸出者が手配する。
3. 輸出者は、取引があるフォワーダー（通関業者）に見積もり依頼をする。
4. 見積もりの金額に同意したらシッピングインストラクションを発行する。
5. 通関業者（フォワーダー）等から、保税倉庫の場所を告げられる。
6. 輸出者、その保税場所に自社の費用と責任の下、輸出貨物を送る。
7. 上記の貨物を送るときは、必ず「カット日」を意識すること。
8. 6と同時にインボイスやパッキングリストなども業者に送付する。
9. 保税蔵置場では、輸出通関手続きをする。
10. その後、ルース状態（コンテナに詰めていない状態）でCFSに搬入
11. 船社のCFSでバンニングをする。
12. 実入りのコンテナがCFSからコンテナターミナルに搬入される。
13. 後は船積みを待つ。
14. 完了

２．工場又や倉庫からCFS経由でCYに搬入する。

1. 工場や倉庫からルース状態の貨物を指定のCFSに搬入する。
2. CFSオペレーターが輸出通関とバンニングをする。
3. その後、CYに移動される。

以上の４つが輸出に伴う貨物の流れです。どの形態で輸出するのかは、品目、物量、納期等、港からの距離等で変わります。いくつかの費用を計算し、貴社に適した形態を採用すると良いと思います。

海上輸送×コンテナで運べる物

海上輸送コンテナは、大量、重量物、かさばる、危険物を輸送するときに便利です。例えば、以下の商品も海上輸送できます。

スクラップ、自動車、自転車、家具、本、タイヤ、トレーラー、ドローン、ネオジム、バッテリー、蓄電池、アルコール、ボタン電池、精密機器など

海上輸送と危険物の関係

危険品の海上輸送は、次の２つの条約を根拠とし、IMO（国際海事機関）が定めるIMDGコードで判断しています。このコードは、非常に細かく分類されており、取り扱い条件や表記方法等も様々です。よって、危険品の輸送を考えている場合は、危険品輸送が得意なフォワーダーを選びましょう。

1. 海上における人命の安全のための国際条約（SOLAS）
2. 国際汚染防止条約（MARPOL）で規制

• 日本海事検定の危険品輸送のセミナー
• 国連番号等の検索方法

例えば、リチウムイオン電池・SP188（UN3480、3481、3090）、バッテリー、ガソリンエンジン等、磁石、磁性物質、アルコール、アンモニア等です。これらは、輸送途中で爆発する可能性があるため、危険物の指定をし、定められた方法で輸送する義務があります。

• 【危険物輸送】海上輸送と航空輸送の落とし穴 IMDG Code等
• 【危険物】リチウムイオン電池の海上・航空輸送ガイド SP188

海上輸送と遅延責任/トラブル事例

海上輸送には、様々なトラブルがあります。主な物は、次の２つです。

1. 遅延責任
2. 温度等による貨物ダメージ

１．遅延責任/輸送責任

ある国に貨物を運ぶ場合、その輸送責任は、誰にあるのでしょうか？　ここでは、輸送上の責任について考えてみましょう。海上輸送上の責任は、次の２つの観点で考えます。

1. 荷主と運送人（船会社やフォワーダー）との輸送契約＝B/L約款
2. 売り手と買い手の輸送義務＝インコタームズ

荷主と運送人の関係

輸送責任の所在を示す一つ目の点は、B/Lの約款（船荷証券）＝ヘーグ・ルール（国際海上物品運送法）です。B/Lとは、輸出者が貨物を船会社（フォワーダー等）に預けたときに発行される書類です。輸入者は、このB/Lを輸入国側で差し出すことで貨物を受け取れます。このB/Lの裏側には「約款」と呼ばれる輸送ルールが記されています。まずは、これに従う必要があります。

下の写真がB/Lの裏側にある約款です。

売り手と買い手の関係

2つめは、売り手と買い手の責任範囲を明確にする「インコタームズ」です。インコタームズとは、輸送をする上で費用負担と危険負担の範囲を明確にするための「型」です。2020年現在、世界共通で11のインコタームズが決められています。

例えば、FOBの場合、売り手が輸出国の本船甲板に貨物を載せた後に危険負担が切り替わります。つまり、それ以降に輸送上のトラブルが発生したときは、一次的に買い手が船会社に対して何らかのアクションをする義務があります。

関連：インコタームズとウィーン売買条約の関係

B/L約款とインコタームズの関係は？

運送人（船会社やフォワーダー）の責任は、B/Lの約款上、輸入国側迄です。しかし、この運送人と荷主の輸送義務は、必ずしも売り手と買い手の輸送義務とはイコールになりません。売り手と買い手との間のインコタームズにより、運送人に対して求償（責任の履行）する義務人が変わります。

• 輸送義務は、B/Lの約款とインコタームズにより決まる。
• インコタームズにより、運送人に対して一次的な対応をする方が変わる。

２．トラブル事例と対策（温度・湿度・水濡れなど）

海上輸送するときは、自然環境などによるトラブルに見舞われます。コンテナは、温度、塩害、湿度、結露、さび対策、水切り、衝撃、振動から守るため、特殊な防錆加工が施されています。しかし、実際は、防錆加工をしているにも関わらず、次のトラブルが発生します。特に「水漏れ」の被害はよくあります。

例：洋上のコンテナ内部温度は、70℃近くに達するともいわれている。

1. 水濡れ
2. 内部温度の上昇
3. 外部温度と内部温度差による結露
4. 害虫被害
5. 作業による貨物ダメージ
6. 振動によるダメージ
7. 錆

対策商品例（防錆等）

コンテナ輸送時の様々なトラブルを防止するためのアイテムがございます。主に次の物があります。

出典元：株式会社 MTI https://business.atengineer.com

• 乾燥剤
• 遮熱シート
• 温度計、加速度計
• 揺れ防止パレット
• 錆や結露の対策→「ファインドライ」「防錆フィルム」

例えば、温度管理が必要な貨物を輸送する場合、コンテナ内に「データロガー」を設置します。これは、輸送途上「コンテナ温度を保って輸送したのか？」を確認するために使います。

海上輸送と保険料の計算

海上輸送時の保険料の負担は、インコタームズで決まります。

例えば、FOBは、買い手が手配。CIPは、売り手が手配します。インコタームズを決めることで保険料を負担する人が変わります。海上保険には、いくつかの種類があります。種類により保険対象が変わります。基本は「オールリスク」を選びます。

その他、海上保険料の料率（計算方法）、保険の種類、保険金額が決まる事項については、海上輸送と保険戦略の記事をご覧ください。

• 国際輸送ランキング
• コンテナ輸送と輸出梱包
• 貿易と国際輸送で使う貿易用語

輸送の切り替えは、次の4つのポイントで検討します。

• 価格
• 速度
• 品質
• 手間

もし、重量のみで切り替えを検討する場合は、およそ100kg以上が目安です。100kgを超える場合は、LCL等を含めて他の輸送方法を検討しましょう！

これは少し難しい質問です。輸送路線、その路線の価格と貨物情報（実重量と容積等）を総合的に検討する必要があります。

ビジネスの軸をどこに置いているのか？です。輸入代行のキャッシュポイントは、次の２つです。

1. 商品代の10%程の代行手数料
2. その商品を海外から国際輸送するときのマージン

この２つの手数料の合計が輸入代行会社の収益です。一方、フォワーダーは、主に国際輸送と周りの関連的なサービスを提供しています。やはり、フォワーダーは、国際輸送の専門家だけあり、輸入代行会社よりも魅力的な国際輸送価格を持っています。

お尋ねの件は、三国間貿易に該当します。この場合、船会社（フォワーダー）に依頼し、シッパーを貴社、コンサイニーを貴社の顧客にすればいいです。

コンテナは、輸送の予約をすることで、船会社から提供されます。荷主がコンテナを所有するSOCはかなり稀です。基本は、船会社から提供されるコンテナを使います。

無理です。通常のコンテナは、洋上で70度前後に達します。

オンデッキは、コンテナ船の甲板に載せることです。アンダーは、甲板の中に搭載することです。当然、アンダーデッキの方が人気です。

最も重要なのは「スペース確保力」です。特にスペースがないときに、船会社から優先的に確保できるフォワーダーは重要です。