【カイコン】海上輸送の始め方 / 利益を残す国際物流戦略

「利益を残す貿易は、どうすれば実現できるのか？」

これに対する明確な答えは、わかりません。しかし、一つだけ確かなことは、製造者と消費者を結ぶ「物流戦略」にあると考えます。特に、日本と他国との間の主力輸送である海上輸送は重要です。そこで、この記事では、これから海上輸送を始める方に向けて、必要な知識やノウハウを体系的にご紹介していきます。

なお、この記事は、適宜、追加をする予定です。解説希望の分野がございましたら「解説リクエスト」をお願いします。また、この記事は、当サイトの国際物流関連の基幹的な役割がございます。当サイトの「お気に入り登録機能」または、各種ブックマークサイトで登録されることをお勧めいたします。

カイコン・海上輸送の虎の巻

輸出・輸入に関わらず、製造者と消費をつなげる物流は非常に重要です。

ここであなたに質問です。次の内、あなたのタイプは、どれに該当しますか？

1. 初めて海上輸送をする方
2. 現在、小包輸送からの切り替えを考えてい方
3. すでに海上輸送をしている方

この記事では、１番又は2番の方に向けて書いています。もし、3番に該当する方は、記事の後半にある「様々な国際物流」からご覧ください。それでは、説明を始めていきます。この記事は、国際物流関連記事のまとめの役割があります。この基幹記事から、それぞれの記事にリンクをしています。ご自身の興味に合わせてご覧ください。

お勧め関連記事：国際輸送/フォワーダーを勝手にランキング！全50社の特徴

国際物流とは？

国際物流と聞くと、何となく飛行機での輸送をイメージすることが多いです。しかし、コロンブスの時代から変わらず、貿易は「海上輸送」が基本です。ところで、航空機に乗るときに「この便は○○航空とのコードシェア便です」などとのアナウンスを聞いたことはございませんか？

また、少し前から一般的な存在である「MVNO（格安携帯電話）サービス」　これら２つの共通点は、なんだと思いますか？　そうです。他社が所有するスペース（枠）を使い、自社のサービスを提供している点ですね。実は、このようなスペースビジネスは、すべて「海上輸送」のビジネスモデルから始まっているとも言われています。

ところで、国土交通省の資料によると、日本における海上輸送と航空輸送の割合は、次の通りとのことです。

• 重量ベース→　海上輸送と航空輸送：99対1
• 金額ベース→　海上輸送と航空輸送：70対30

このデーターからも貿易は、海上輸送がメインだとわかります。逆にいうと、航空輸送を前提とする輸送にこだわると、あなたの貿易ビジネスは、大きく発展しない可能性が高いとも言えます。

例えば….

• 本来は、海上輸送をする品目なのに航空輸送をしている
• 逆に、航空輸送をしなければならないのに海上輸送をしているなど

輸送ごとに適した品目を選ばなければ、利益が残る物流を築くのは難しいです。だからこそ….

• どの品目が海上輸送向きなのか？　あるいは、航空輸送向きなのか？
• どんな観点で見極めればいいのか？

の２つの知識が必要です。この点は、後述する「海上輸送と航空輸送の比較」部分で詳しく説明します。

海上輸送の種類

海上輸送には、どのような種類があるのでしょうか？　これをある観点で分ければ…..

• 単独運航
• 共同配船
• スペースチャーター
• 定期運航
• 不定期運航

上記のように運行方法で分けることもできますし、この他、輸送方法などでも分けられます。

• 在来船
• コンテナ船

非常に細かく分かれているため、ここですべてを網羅するのは難しいです。そこで、この記事では、最も一般的な「定期コンテナ船による海上輸送」を詳しくご紹介していきます。

海上輸送と航空輸送との比較

海上輸送と航空輸送の使い分けは、どのようにすればいいのでしょうか？　これは、次の三つを基準にします。

1. 輸送品目
2. 時間的劣化
3. 付加価値

海上輸送と航空輸送の最も大きな違いは、輸送コストです。海上と輸送の価格差は、約6倍から10倍ほどあります。また、輸送に必要な所要日数も大きく違います。したがって、この価格差と所要日数とのバランスから「なお、航空輸送で運ぶ必要があるのか？」の観点で判断します。

例えば、重量物や容積がかさばる物などは海上輸送の方が良いです。もちろん、重量や容積に関わらず、商品の価格（価値）自体が低い物は、価格が高い航空による輸送は厳しいです。逆にサクランボ、医療検体など、時間の経過によって、貨物自体の価値が下がる物は、航空輸送向きです。

海上輸送と航空輸送のメリット、デメリットと最適な品目

航空輸送の中でも最高速の輸送サービスは？

もし「いくらかかっても良い。とにかく早く貨物を運びたい」ときは「ハンドキャリー」による輸送か「インテグレーター」を選びます。ハンドキャリーとは、人が書類や荷物を持ち運び、飛行機に搭乗し、現地の宛先人に届けるサービスです。国際物流の中でも最速です。ただし、驚くほど料金は高いです。

一方、インテグレーターとは、フェデックスやDHLなど、空、陸などの輸送手段をすべて自前で用意して一貫輸送サービスを提供する業者です。こちらは、上記のハンドキャリーよりも安いですが、通常のEMSよりかは高いです。

以上が国際物流のイントロ部分です。以降は、海上輸送×コンテナ輸送専門で説明していきます。

現在の主流の輸送手段はコンテナ

国際物流の主力は、間違いなく海上コンテナです。そこで、まずは「海上コンテナ自体」について詳しく確認していきましょう。ところで、海上コンテナは、誰の持ち物なのでしょうか？　実は、海上輸送で使うコンテナは、ほとんどの場合、船会社から借りて使います。具体的には、次の通りです。

1. 港から空のコンテナを引き取る。
2. 貨物を詰める場所までコンテナを移動する。
3. 貨物を詰める。その後、税関申告→実入りのコンテナを港に移動。
4. 港に保管後、税関の審査結果→検査又は輸出許可
5. 輸出許可が出た物→本船に載せられて輸出される。
6. 輸入国側は、実入りのコンテナが貨物を取り出す場所まで運ばれる。
7. 貨物を取り出す→空のコンテナを港に返す。

この１～７の流れを繰り返しています。海上輸送をするためにコンテナを買う必要はないためご安心ください。

コンテナの種類と規格

海上コンテナ自体の種類や規格を詳しくご紹介していきます。海上コンテナには、大きく分けると次の２つがあります。

1. 20フィート（約6ｍ）
2. 40フィート（12m）

そして、この２種類（正確に言うともっとある）の大きさに対して、さらに冷凍や冷蔵機能がある「リーファーコンテナ」や「CAコンテナ」。特殊な貨物を運ぶための「オープントップコンテナ」などがあります。代表的なコンテナの一覧は、次の通りです。合わせてコンテナのサイズ、内寸等も覚えておくと便利です。

コンテナの利用方法による区別

ドライコンテナやリーファーコンテナ、オープントップなどの様々なタイプがあります。しかし、実は、これらのコンテナの種別とは別に、コンテナの利用方法による分け方もあります。それが次の2つです。

1. FCL（コンテナ）
2. LCL（混載）

1番は、1本のコンテナを一人の荷主さんが独占して輸送する方法です。他方、LCLは、1本のコンテナの中に複数の荷主の貨物を詰めて輸送します。特徴、メリット、デメリットは、次の通りです。

コンテナ輸送のメリット・デメリット

コンテナの輸送量（積載量）の計算方法

「コンテナには、どれだけの貨物を詰めるのか？」この疑問を解決するための方法をご紹介していきます。今回は、一般的なコンテナである「ドライコンテナ」を基準に考えてみましょう！　積載量を計算するポイントは、次の3つです。関連記事：コンテナの積載量の計算方法

1. 貨物の重量
2. 貨物の容積
3. デッドスペース

１．貨物の重量→最大重量内か？

コンテナの重量は、個々の貨物の重さ×個数＋パレットなどの資材分の合計です。この合計がコンテナの規格内に収まっているのか？がポイントです。＝最大重量。これは、海上輸送時だけでなく、各国の陸路輸送にも深く関係します。日本の場合は、国内輸送時に道路交通法や道路運送車両法などと検討します。

例えば、最大重量が以下の基準を超える場合は「3軸シャーシ」を使う義務があります。詳しくはドレー会社又は、通関業者にお尋ねください。

• 20フィート＝24,000KG（三軸使用時の最大重量）、二軸は20,320KG迄
• 40フィート＝30,480KG（三軸使用時の最大重量）、二軸は24,000KG迄

２．貨物の容積

貨物の重量の他、容積も関係してきます。容積とは、縦×横×高さの計算をした値です。

例えば、縦50cm、横30cm、高さ10cmの貨物の場合は、0.5×0.3×0.1です。（海上輸送の容積は、メートル単位に換算した数値を基準に計算します。）

0.5×0.3×0.1＝0.015M3　もし、この貨物が100個あれば、1.5M3です。このようにして、積み上げた貨物の容積がコンテナの規格容積内であることを確認します。20フィートのドライコンテナであれば、約30M3。40フィートのドライコンテナの場合は、約60M3です。

関連知識：ハイキューブとは？

40フィートには、ハイキューブタイプと呼ばれる背の高いコンテナがあります。現在、40フィートで主流になりつつあり、背が高い貨物を輸送するときに使います。詳細：40コンテナとハイキューブの違い　M3とは、立法メートルのことです。貿易実務の現場では「何エムの貨物？」と聞くことが多いです。その場合は、この容積のことを言っています。

３．デッドスペース（使えないスペース）

重量、容積の他、忘れてはならないのが「デッドスペース」です。先ほど、20フィートは、最大30M3程、積載できるとお伝えしました。しかし、この最大積載量を考える上でデッドスペースは重要です。デッドスペースとは「使えない空間」です。貨物と貨物のスキマ、パレットとパレットのスキマなどを指します。

例えば、パレット積みをする場合、パレットによるデッドスペースを30%くらいと考えて、最大積載量の70%、つまり、20フィートの場合は、23M3くらいを最大数として積載量を計算するのが一つの方法です。これ以上を詰めることを前提にすると、コンテナに貨物を積み込めないなどのトラブルにつながります。

パレットとは？

縦1100×横1100の台（通称、イチイチとも言います）です。貨物をこの上に載せることで、フォークリフトによる運搬ができます。

関連知識：容積重量とは？

海上輸送では、容積と実重量を比較検討する「容積重量（RT）」の考え方があります。容積重量は、貨物の容積（縦×横×高さ）から重量を算出することです。

例えば、50cm四方の箱の場合は、0.5×0.5×0.5＝0.125m3。これが容積です。容積（m3）は、m3は「エムスリー」と読み、立法メートルです。そして、この容積を1m3=1000kgとして計算すると「容積重量」がわかります。

0.125m3の容積重量＝ 0.125×1000＝125kg

当サイトでは、この容積重量を簡単に計算できる「容積重量計算ツール」を公開しています。よろしければ、ご利用ください。

海上輸送とリスク

海上輸送をのリスクを確認しておきましょう。海上輸送の主なリスクには次の物があります。

1. 海難・沈没、火災、災害リスク
2. 倒産リスク
3. 盗難リスク

１．海難・沈没、火災、災害リスク

海上輸送は、一カ月、二か月と長い期間、後悔するため、海難リスクがあります。

例えば、地震被害、台風、濃霧による座礁などです。座礁とは、船の底の部分が陸地に乗り上げること。地震や台風は、ご存じのことと思います。これらのリスクと関係するのが「共同海損（きょうどうかいそん）」です。これは、万が一、船が転覆しそうなときに、ある荷主の荷物を助ける代わりに、特定の荷主の貨物を海に捨てるときに発動します。（沈没を回避するために）

つまり…..

「あなたのダメージは、私のダメージ。私のダメージは、あなたのダメージ」

との考えを基本とし、海に捨てられた荷主の損害分を該当するコンテナ船の荷主全員で共有することです。これが”共同海損”です。

例えば、荷主a、b、c、d、eがいるとします。船が沈みそうなので、荷物を軽くするために、dとeの荷物を捨てます。これによって船が沈まなかった場合、a、b、ｃは、d又はeの荷物が捨てられたことにより利益を得ている。よって、当然、dとeの損失分を共同で負担するべきと考え方です。ちなみに、災害による輸送責任は「B/L約款等」とも深く関係しています。

２．倒産リスク

倒産リスクとは、船会社又はフォワーダー等が航海の途中で倒産するリスクです。実は、船会社は、非常に熾烈な価格競争により、収益性が急速に悪化しています。もちろん、日本の船会社も同じで「オーシャンフレイト ワン」が誕生したことからも、そのヒドさがわかります。関連：「韓進海運の倒産」

また、2020年現在は、新型コロナウィルスの影響もあり、より一層、船会社の倒産リスクが高まっています。したがって、各荷主は「船会社は大きいから安心だ！」との思い込みをやめて、船会社と直接取引するリスクを理解しておく必要があります。

３．盗難リスク

国際輸送の途中で貨物が盗難にあう可能性もあります。特にLCL(混載輸送）で輸送しているときは、国際輸送に携わる作業員による盗難リスクがあります。

例えば、港や倉庫などです。ここで作業をしている方が貨物を盗むこともあります。上記、3つが主なリスクです。実は、この輸送上のリスクを考えて、インコタームズという貿易条件で、売り手と買い手の責任範囲を明確にしています。

海上輸送の責任（義務）とフォワーダーの役割

ある国に貨物を運ぶ場合、その輸送責任は、誰にあるのでしょうか？　ここでは、輸送上の責任について考えてみましょう。

輸送責任の義務）

海上輸送上の責任は、次の２つの観点で考えます。

1. 荷主と運送人（船会社やフォワーダー）との輸送契約＝B/L約款
2. 売り手と買い手の輸送義務＝インコタームズ

荷主と運送人の関係

輸送責任の所在を示す一つ目の点は、B/Lの約款（船荷証券）＝ヘーグ・ルール（国際海上物品運送法）です。B/Lとは、輸出者が貨物を船会社（フォワーダー等）に預けたときに発行される書類です。輸入者は、このB/Lを輸入国側で差し出すことで貨物を受け取れます。このB/Lの裏側には「約款」と呼ばれる輸送ルールが記されています。まずは、これに従う必要があります。

下の写真がB/Lの裏側にある約款です。

売り手と買い手の関係

2つめは、売り手と買い手の責任範囲を明確にする「インコタームズ」です。インコタームズとは、輸送をする上で費用負担と危険負担の範囲を明確にするための「型」のことです。2020年現在、世界共通で11のインコタームズが決められています。

例えば、FOBの場合、売り手が輸出国の本船甲板に貨物を載せた後に危険負担が切り替わります。つまり、それ以降に輸送上のトラブルが発生したときは、第一次的に買い手が船会社に対して何らかのアクションをする義務があります。

関連：インコタームズとウィーン売買条約の関係

B/L約款とインコタームズの関係は？

運送人（船会社やフォワーダー）の責任は、B/Lの約款上、輸入国側迄です。しかし、この運送人と荷主の輸送義務は、必ずしも売り手と買い手の輸送義務とはイコールになりません。売り手と買い手との間にあるインコタームズにより、運送人に対して求償（責任の履行）する義務がある方が変わります。

フォワーダーの役割とは？

先ほどから「運送人」や「キャリア」の言葉と共に「フォワーダー」が出ててきます。一体、フォワーダーとは、どのような存在なのでしょうか？　業界では、フォワーダーのことをNVOCCともいいますが、言葉自体は、そこまで重要ではありません。重要なのは、船会社、フォワーダー、荷主の関係性です。

ここで質問です。海上輸送は、誰と誰が契約をするのでしょうか？　船会社と荷主でしょうか？　もちろん、そのパターンもあります。しかし、ある一定規模の荷主以外では、一般的にフォワーダーを通して船会社に海上輸送をしてもらいます。つまり、契約上は、次の形です。

• 船会社→ フォワーダー
• フォワーダー→ 荷主

フォワーダーは、船会社からいくつかの輸送スペースを大口で購入します。その後、フォワーダーは、輸送スペースを荷主に販売します。（乙仲？フォワーダー？通関業者？これらの違いは？）

1. 船会社からのスペースを購入
2. 購入したスペースを荷主に転売

フォワーダーは、自ら輸送設備を持たず、輸送スペースを購入したり、販売したりするビジネスをしているのです。

「PR」個人で海運ビジネスを立ち上げよう！フォワーディングビジネスとは？

では、なぜ、そのようなことをしているのでしょうか？　一見、荷主は、フォワーダーと契約せず、船会社と直接契約したほうが安いと感じますね！でも、実際は安くはないんです。なぜか？　その理由を以下の三つの記事に詳しく記載しています。

フォワーダーの仕事
これだけは知るべき！フォワーダー選定5つのポイント
なぜ、独立系フォワーダーを選ぶべきなのか？

2020年現在、日本は、およそ500ほどのフォワーダーがあります。各フォワーダーは、得意な輸送ルート、品目、付随するサービスがあり、非常に個性的です。荷主は、各フォワーダーの特性を理解して、ご自身の輸送にピッタリなフォワーダーを選ぶ力が必要です。なお、HUNADEは、フォワーダー勝手にランキング50選も公開しています。よろしければ、ご覧ください。

海上輸送費用を調べる方法

2020年現在、海上輸送費は、ブラックボックスの部分が多く、一般の商品やサービスのように、簡単に比較することは難しいです。むしろ、価格だけで輸送を選ぶと、取引先の倒産時のリスクにさらされたり、「値段だけの煙たい客」として扱われたりして、有利な価格を引きだせなくなります。

海上輸送費用の内訳とは？

海上輸送費用は、船舶の数、景気による需要の変動、政治的な背景などにより常に上下を繰り返します。この内、不定期船貨物の代表格である鉄鉱石、石炭、穀物は三大バルクとも言われて、世界全体の貨物の動きを把握する意味で非常に重要です。（関連：バルチック海運指数）

運賃は、オーシャンフレイトとサーチャージの２つで構成されます。以前、オーシャンフレイトは、タリフ（基本料金）に基づいていましたが、2020年現在は、ほぼ自由市場の価格で構成されています。しかしながら、自由競争とはいえ、各船社は、様々な変動要因を加味して、オーシャンフレートの他「各種サーチャージ」なども請求しています。

1. オーシャンフレート
2. サーチャージ（何たらチャージ）

最終的に荷主が支払う費用は「アライバルノーティス（書類）」の中に記載されます。荷主は、アライバルノーティスに記載されている料金を支払うことで、D/Oを入手し、それにより港から貨物を引き取ります。

海上運賃の内訳とサーチャージ
アライバルノーティス計算ツール
デマレッジとディテンションチャージ

海上運賃の具体的な調べ方

海上輸送費の見積もり方法をご紹介します。

1. 輸送日数
2. 海上輸送費
3. ルートなど

輸送日数、海上輸送費及び輸送ルートなどは、コンテナ船（貨物船）の航海日数一覧、TPP11各国までの輸送日数まとめの他、各種輸送見積もりサイト（Freightos、WFRが便利です。この他、シッピングガゼット（業界紙）マリントラフィックなども海上輸送のスケジュールや動船確認をする上で便利です。

正確な見積もり輸送代金を知るには？

では、さらに正確な見積もり代金を知るには、どのようにすればいいのでしょうか？　この場合は、次の３つの方法があります。

1. インコタームズで輸出者側又は、輸入者側のどちらが負担する物を選ぶ
2. 通関業者に見積もりを依頼する。
3. フォワーダーに見積もりを依頼する。

１．インコタームズ上の負担者に任せる。

インコタームズには、11の貿易条件があります。売り手と買い手は、この中からお互いが納得するインコタームズを選びます。実は、このインコタームズには、型によって、海上輸送費用を負担するべき人が決められています。

例えば、FOBは、買い手が輸出国の本船以降から、輸入国側までの海上運賃を負担します。他方、CIFは、売り手が輸入国までの海上輸送費を支払います。つまり、もし、海上輸送のことを考えたくない場合は、あなたの立場に応じて、海上輸送費用を負担しなくてもよい条件を選べばいいのです。

例：あなたの立場＝輸入者だとする。この場合、海上輸送費用を負担したくないから、インコタームズは「C系（CIPなど）」を利用するなどです。

２．通関業者に見積りを依頼する。

次によくあるのが「通関業者」による見積もり依頼です。通関業者とは、日本に貨物を輸出入するときの税関申告の代理をする会社です。通関業者は、貿易をする荷主との接点があることから、本来のフィールドではない海上輸送の見積もりまでをする場合があります。ただし、この方法はあまりおすすめしません。後述するフォワーダーよりも輸送上の価格競争力がないからです。

例えば、通関業者が蕎麦屋だとしましょう。そこに来る客が荷主です。蕎麦屋のメインは、そばの提供（通関処理）です。しかし、お客のことを考えて、そば以外の麺類も取り扱う。実は、これくらいのイメージです。やはり、ラーメンは、ラーメン屋で食べるのが良いですね！　であれば、通関業者に対して、国際輸送の見積もりを依頼するのは、あまり賢い選択ではないです。

関連記事：海上輸送の見積を通関業者に依頼してはならない理由

３．フォワーダーに見積もりを依頼する。

国際海上輸送の見積もりをする最適な方法は、フォワーダーです。フォワーダーは、国際輸送部分が専門領域です。そのため、通関業者などが提示する国際輸送料金よりも価格力があります。といいますか、ここだけの話、通関業者もフォワーダー等からスペースを購入している所が多いです。図式にすると、次の形です。

• 船会社→フォワーダー
• フォワーダー→通関業者
• 通関業者→荷主

通関業者が間に入る分＝国際輸送料金は高いです。なお、実際に見積もりをするときは、海上輸送の見積もりを取るときに伝えるべきポイントもあります。合わせてご覧下さい。

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輸送日数例

航空便と海上便の所要日数を簡単に調べる方法

海上運賃に消費税は発生するの？

海上輸送（コンテナと混載）の流れ

コンテナの基礎部分、料金の決まり方などがわかってきた所で、実際のコンテナの流れを確認していきましょう！ここでは、輸入と輸出で分けて考えます。

ゼロから覚える輸入業務の流れ

輸入×コンテナの流れ

1. 輸出者が船積みを完了する。
2. 輸入者にインボイス、パッキングリスト、B/Lなどが送付される。
3. 輸入者は２の資料を基にして、通関業者に輸入申告の依頼をする。
4. 本船が到着する。入港日の翌日に搬入が上がる（港に保管完了）
5. 通関業者は、輸入申告を行い許可を取得する。
6. このとき、ドレージの手配をして、納品先と納品日を決める。
7. 予約したドレーがコンテナターミナルに向かい、指定のコンテナをピックする。
8. コンテナの出口（ゲート）で「EIR OUT」
9. 指定の納品先にドレージする。
10. 納品先に到着したら、荷主にサインをもらい、専用の工具でシールを開封する。
11. 輸入者（荷受人）の責任の下、デバンをする。制限時間はおおむね２時間
12. デバン時間が2時間を超えると待機料金が発生。台切りをしてコストを圧縮
13. デバン完了後、空のコンテナをコンテナターミナルに移動する。関連：ディテンションチャージ
14. コンテナ入り口（ゲート）で「EIR IN」。OUTとINでコンテナの差分をチェックされる。
15. 問題がなければ、コンテナターミナル内の空コンテナの保管場所に返す。
16. 終了

コンテナシールは販売している？

モノタロウなどで販売されています。　例→　封印タイ 「SPY」、封印具 AL型

輸入×混載の流れ

1. 輸出者が船積みを完了する。
2. 輸入者にインボイス、パッキングリスト、B/Lなどが送付される。
3. 輸入者は２の資料を基にして、通関業者に輸入申告の依頼をする。
4. 本船が到着する。コンテナが港近くの保税倉庫に運ばれる
5. 保税倉庫でデバンが行われて、その後、保管（搬入）される。一般的には、入港日の翌々日。
6. 上記、デバンのときに「デバニングレポート」が作成する。→貨物事故発生時に取り寄せ。
7. 通関業者は、輸入申告を行い許可を取得する。
8. 混載便またはチャータートラックの打ち合わせをする。物量（M3）や長尺物で変わる。
9. 予約した混載便が指定の保税倉庫に向かい貨物をピックアップする。
10. 指定の納品先に貨物を届ける。納品先は、玄関までなので注意が必要。
11. 終了

この一連の流れにおける関連記事は、次の通りです。なお、「輸入貨物の流れ」「輸入書類の流れ」なども合わせてご覧ください。

輸出×コンテナの流れ

輸出×コンテナの場合は、次の２つの流れがあります。

1. 工場又や倉庫でバンニング、その後、CYに直送する。
2. 港近くにある保税蔵置場に輸送＆バンニング。その後、CYに輸送

１．工場からの直送CY搬入

1. 輸入者との契約に応じて船の手配をする。
2. 例：FOBの場合は輸入者手配。CIFの場合は輸出者が手配する。
3. 輸出者は、取引があるフォワーダー（通関業者）に見積もり依頼。コンテナ船を予約する。
4. 「荷主→フォワーダー」見積もり金額に同意したら、シッピングインストラクションを送る。
5. 「フォワーダー→船会社」SIを基にして、ドックレシート又はB/L Instructionを作成する。
6. 予約した本船のカット日に向けて、バンニング及び輸出許可の取得を目指す。
7. 通関業者等に依頼をして、港から空コンテナを指定の場所に輸送してもらう。
8. 指定の場所（バンニング場所）に到着したら、コンテナ自体の破損をチェックする。
9. 扉を閉めて穴の有無。油汚れ、水漏れの有無を確認する。
10. 問題がなければ、バンニング作業を開始していく。
11. バンニングが完了したら、コンテナの扉にシールをする。
12. 通関業者に連絡をして、コンテナ番号及びシールを伝える。
13. その後、通関業者が輸出申告をする。
14. 実入りのコンテナがコンテナターミナルに到着をしたら搬入が完了する（保管OK）
15. 搬入後、税関審査の有無を告げられる。特に問題がなければ輸出許可
16. 輸出許可を受けたコンテナは、本船の船積み前のスペースで保管される
17. 船積み完了後、B/Lが発行される。B/Lの記載情報は、4のS/Iが基になる。
18. 完了

２．保税蔵置場経由のCY搬入

1. 工場や倉庫からコンテナに詰めていない状態（ルース）の貨物を保税蔵置場に送る。
2. 保税蔵置場で通関後、バンニングをする。
3. その後、コンテナ単位でCYに搬入する。

輸出×混載貨物の流れ

輸出×混載の場合は、次の２つの流れがあります。

1. 工場又や倉庫から蔵置場やCFS経由でCYに搬入する
2. 工場又や倉庫からCFS経由でCYに搬入する。

１．工場又や倉庫から蔵置場やCFS経由でCYに搬入する

1. 輸入者との契約に応じて船の手配をする。
2. 例：FOBの場合は輸入者手配。CIFの場合は輸出者が手配する。
3. 輸出者は、取引があるフォワーダー（通関業者）に見積もり依頼をする。
4. 見積もりの金額に同意したらシッピングインストラクションを発行する。
5. 通関業者（フォワーダー）等から、保税倉庫の場所を告げられる。
6. 輸出者、その保税場所に自社の費用と責任の下、輸出貨物を送る。
7. 上記の貨物を送るときは、必ず「カット日」を意識すること。
8. 6と同時にインボイスやパッキングリストなども業者に送付する。
9. 保税蔵置場では、輸出通関手続きをする。
10. その後、ルース状態（コンテナに詰めていない状態）でCFSに搬入
11. 船社のCFSでバンニングをする。
12. 実入りのコンテナがCFSからコンテナターミナルに搬入される。
13. 後は船積みを待つ。
14. 完了

２．工場又や倉庫からCFS経由でCYに搬入する。

1. 工場や倉庫からルース状態の貨物を指定のCFSに搬入する。
2. CFSオペレーターが輸出通関とバンニングをする。
3. その後、CYに移動される。

以上の４つが輸出に伴う貨物の流れです。どの形態で輸出するのかは、品目、物量、納期等、港からの距離等で変わります。いくつかの費用を計算し、貴社に適した形態を採用すると良いと思います。

関連：CYとCFS別四つの輸送形態とは？

コンテナ(CY)、混載(CFS)４つの輸送形態があります。詳しくは「コンテナ・混載四つの輸送形態」の記事をご覧ください。

１．CY TO CY
２．CFS TO CFS
３．CY TO CFS
４．CFS TO CY

関連：自社でバンニングをするポイント

バンニングとは、コンテナに貨物を詰める作業のことです。バンニングは、コンテナ単位で輸送するときに関係します。このバンニングは、大きくけると次の２つの方法があります。

1. 1. 自社バンニング
   2. 他社バンニング

違いは、言葉の通り、自社でバンニングをするのか？　他社でバンニングをするのか？の違いです。ちなみに、混載便（LCL）で輸送は、業者がこのバンニング作業を請け負います。つまり、あなたは、輸出する荷物を業者指定する場所（保税倉庫）に送るだけです。

その他、バンニングには、バンニングの注意点、プラットフォームの高さ、偏荷重、梱包、荷崩れをしない積み方（ラッシング）、フォークリフトの高さ制限、スロープ、コンテナのシールなどの細かい決まりごとがあります。これらの点は「バンニング完全ガイド」をご覧ください。

コンテナピックの流れ 予約から輸出許可までに必要な手続

コンテナ船を選ぶ５つのポイント
コンテナ船の予約方法
バンニングをするタイミング
バンニングするときの注意点と委託費用の目安
カット日とは？
海上コンテナのシール

海上輸送のトラブル事例と対策 水濡れなど。

海上輸送をするときは、自然環境などによるトラブルに見舞われます。主な物は、次の通りです。特に「水漏れ」の被害はよくあります。ご存じの通り、コンテナは、海洋上、陸上を含めて、炎天下や塩水にさらされているため、外部の劣化が激しいです。劣化＝穴が開くことが多く、そこから海水や雨等が浸水して、貨物を水浸しにすることが多いです。

例：洋上のコンテナ内部温度は、70℃近くに達するともいわれている。

1. 水濡れ
2. 内部温度の上昇
3. 外部温度と内部温度差による結露
4. 害虫被害
5. 作業による貨物ダメージ
6. 振動によるダメージ
7. 錆

便利アイテム

コンテナ輸送時の様々なトラブルを防止するためのアイテムがございます。主に次の物があります。

出典元：株式会社 MTI https://business.atengineer.com

• 乾燥剤
• 遮熱シート
• 温度計、加速度計
• 揺れ防止パレット

主な企業

• TSK株式会社　http://onshitsudo.com/ketsuro
• 株式会社 MTI　https://business.atengineer.com/monohakobi/container.htm

海上輸送（外航貨物海上保険）と保険戦略

海難事故、水漏れ、人為的なダメージ、油汚れ、結露など、海上輸送には、様々なリスクがあります。このリスクを小さくするのが「海上保険」です。記述の通り、海難事故など、ある一定の事故に関しては、船会社はB/L約款に基づき補償をします。しかし、現実的には、様々な要因から補償を受けられるのは稀です。そこで、この現実を踏まえて海上保険（マリン保険）があります。

海上保険とは、海上輸送中に発生する様々なことから貨物を守る物です。

例えば、海難事故で貨物が全損。コンテナ横転により貨物の全損。水漏れや油漏れによる被害です。これら輸送上の被害を補償してくれます。海上保険は、いくつかのタイプがあります。通常は「AR（オールリスク）」タイプを選び、できるだけ多くのリスクに備えられるものを選びます。詳しくは「海上保険入門」の記事をご覧ください。

海上保険の種類例

海上保険料の計算方法

海上保険料の計算は、次の式で計算します。

• 貨物の価値×1.1×（料率）＝保険代金
• 保険料率の例＝0.1%～0.5%

例：FOB30000円、海上保険代金100000円の計算例

（30000＋100000）×1.1×0.001＝143円（保険料）

ただし、最低保険料金は3000円であるため、上記貨物の保険代金は3000円です。海上保険には、取引ごとに個別にかける保険と、ある一定期間は、包括的に保険を適用する「包括保険」等があります。ご自身の貿易ビジネスと合わせて検討します。

海上保険とインコタームズ

海上保険とインコタームズには、関係があります。いくつかのインコタームズには、海上保険を「売り手側」が付与します。

例えば、CIFやCIPです。これらは、売り手（輸出者）の責任と費用において海上貨物保険の付保義務があります。しかし、ここで注意点があります。先ほども述べた通り、海上保険には、様々なタイプがあります。つまり、インコタームズ上、売り手側に海上保険の加入義務があったとしても、買い手は、売り手がかけた海上保険の種類をしっかりと確認する必要があります。

海上保険の取り扱い会社

海上保険の取り扱い会社を探すときは、検索サイトで「外航貨物海上保険」と入力します。海上保険等と検索すると、まったく無関係な保険が出てきます。

出典元：AIG損保

海上輸送と様々な物流戦略

海上輸送には、様々な取引形態と戦略があります。ここでは、その代表的な物を取り上げていきましょう。

• 三国間貿易
• 複合一貫輸送
• ダイレクト（地方混載）とHDS戦略
• AEOと予備申告制度
• 保税転売（保税在庫戦略）
• 非居住者在庫及び通関
• バイヤーズコンソリ
• 検品物流
• オーバーゲージ
• 危険品輸送
• 液体物輸送
• 冷凍・冷蔵リーファーコンテナ

三国間貿易

三国間輸送とは、実際の荷物の動きと書類の動きが異なる貿易のことです。いわゆる商流と物流です。このような輸送をする場合は、あらかじめフォワーダーに依頼をして「スイッチB/L」等の対応が可能かどうかを確認します。三国間貿易に関連するものは「スイッチB/L」「リインボイス（スイッチインボイス）」「EPA（自由貿易）」です。

複合一貫輸送

複合一貫輸送とは、海上輸送にとらわれず、船、陸、空を網羅して輸送することです。代表的なインコタームズ：CPT　複合一貫輸送を実現するためには、複合一貫輸送が得意なフォワーダーに依頼することが重要です。

ダイレクト混載・地方混載とHDS戦略

一般的な混載は、シンガポール、クアラルンプール又は、ソウルなどで積み替えをした後、輸送するのが多いです。つまり、積み替えの分、どうしても輸送日数が長くなりがちです。これを解決したのが「ダイレクト混載」です。ダイレクト混載は、目的地の港まで、どこも経由しないため、混載であるにも関わらず、輸送日数が短いことが特徴です。

また、「地方混載サービス」も覚えておくべき物流です。近年、日本の主要ターミナル（東京、大阪、名古屋、神戸、福岡など）の混雑や運転手の人手不足により、地方の港を活用して輸出入する動きが活発になっています。地方の方が受け入れ余力があり、荷物を引き取るまでの時間が総じて短いためです。

「地方港から輸出。または輸入ができます。」

フォワーダーの中には、地方港の取り扱いが得意なことをアピールするところも増えてきています。

貨物の引き取り時間の短縮・AEOと予備申告制度とHDS戦略

アマゾンが配送サービスの短縮にこだわるように、今、物流で求められているのは「輸送時間の短縮」です。海上輸送では、この輸送時間を短縮するために、次の３つの仕組みがあります。

1. AEO
2. 予備申告
3. HDS

１．AEO

AEOとは、認定通関業者のことです。税関長からある一定の基準以上にあると認められた業者に、特別に簡易的な通関を認める仕組みです。荷主は、このAEOの認定を受けている通関業者に依頼をすることで、通常よりも簡易的な審査の取り扱いを受けられます。

２．予備申告

予備申告とは、輸入貨物が到着する前に、貿易書類をそろえて税関に申告することです。貨物が到着する前から税関審査を受けられるため、貨物の引き取り時間を短縮できます。ちなみに、予備申告は、通関業者に依頼をすれば、自動的にしてくれます。（本船到着＋搬入前までならOK）

３．HDS（ホットサービス）

ホットサービスは、輸入国側で荷下ろしをするときに、優先的に行うサービスです。一般的には、船の荷下ろし完了（搬入）は、コンテナ船の場合、ETAの翌日。混載の場合はETAの翌々日になることが多いです。（港により異なる）もし、ホットサービスをかけている場合は、この基本的な日数よりも大幅に期間を短縮してくれます。HDSは、コンテナ単位、混載単位のどちらにもあります。ポイントは、予約時に確実につけることです。

HDSサービスの例：

1. 予備申告をしておく
2. 大阪入港のフェリー船で入港
3. 入港後、すぐに荷下ろし開始。搬入完了
4. コンテナの場合は、そのままドレージする（当配扱い）
5. 混載の場合は、港でデバンオントラックで配送

このような活用例があります。このHDSサービスは、西の玄関口である門司港揚げ。そのままトラック輸送で東京～という形でも行われています。

輸入した貨物を素早く受け取るためのポイント

保税転売（保税在庫戦略）

保税転売とは、貨物を保税倉庫（地域）に保管している状態で転売をすることです。保税転売の大きな特徴（メリット）は、輸入許可前につき、関税や消費税の負担をしなくても良いことです。

例えば、Aさんが日本にワインを輸送します。それを日本に輸入した後、日本に国内転売する場合は、Aさんが輸入消費税や関税を支払う義務があります。一方、保税転売の場合は、実際の購入者が「輸入者」として貨物を引き取り、輸入消費税や関税等を負担します。

1. 保税で売却→保税状態で売却するため所有者は、関税や消費税等の負担しない。
2. 購入者は、輸入者として貨物を引き取れる。なお、このときの課税価格は、所有者のインボイス価格を基準にできる。

実は、保税転売を含めて「保税」を活かし、無駄な貨物を輸入しない「保税在庫」や「非居住者在庫」などの仕組みがあります。

ドレー代金の消費税を免税

非居住者在庫（VMI）

「ある国に居住をしていない。でも、その国に倉庫で在庫を管理したい。もちろん、通関等もしたい」

この願いをかなえるのが非居住者在庫と通関の仕組みです。シンガポールなど、ハブ的な港を所有している国で盛んな仕組みです。

例えば、日本からシンガポールにコンテナ単位で商品を輸送する。その後、シンガポールの保税倉庫にて保管をする。もし、シンガポールの近隣の国から注文が入ったら、シンガポールの倉庫からそれぞれの国に出荷をします。自分は日本に住んでいるけれど、在庫はシンガポール（非居住国）にある。＝非居住者在庫

メリットは？→　買い手側は、大量の在庫を抱えなくても良いです。一方、売り手側は、買い手の急なニーズに対応しやすくなり、商売機会を逃す可能性が低くなります。

また、このように非居住者でありながら通関することを「非居住者通関」といいます。日本では、関税法95条に「税関事務管理人」の仕組みがあります。外国人又は外国法人かつ日本に非居住の方は、税関事務管理人を選任することで、日本に輸出入ができます。（税関事務管理人は、フォワーダー等が付帯サービスで提供しています。）ちなみに、税関事務管理人を選任した場合の納税義務者は、管理人を選任した者（日本人の非居住者や外国人など）にあります。

例：株式会社 近鉄エクスプレス販売→ACPサービス。消費税の還付手続きもしてくれる！

バイヤーズコンソリ

バイヤーズコンソリは、輸出国側で複数の貨物（売り手が複数いるなど）が欲しいときに、１本のコンテナに合積みして輸送する方法です。LCLとの違いは次の通りです。

• LCL→　複数の荷主の荷物を一つのコンテナに詰める。
• バイヤーズコンソリ→　複数の「供給者」から荷物を集めて、一つのコンテナに詰める。

バイヤーズコンソリは、複数の多品目、少量輸入するときに、コストの圧縮できる点で大きな魅力があります。ちなみに、バイヤーズコンソリは、輸出国側のVATの取り扱いと、対応する最適なフォワーダーの選定がポイントです。

検品物流

検品物流は、輸出国側において貨物の不良を見つけて、現地で取り除くサービスのことです。

例えば、中国にある複数の工場で製品を製造してもらった。検品物流に対応している業者の向上に製品を送ってもらう。その工場にて検品後、不良品が見つかったら、再び、現地の工場に返送又は、作り直しを指示できます。つまり、輸出国側で不良品を発見し、製品のロスや不良品を輸入を防げる点に大きな魅力があります。検品物流は、様々なフォワーダーが付帯サービスとして提供しています。ぜひ、フォワーダーランキングの記事を参考にしてください。

関連：保税検品

冷凍・冷蔵リーファーコンテナ

リーファーコンテナ（ＣＡコンテナ）とは、冷凍品や冷蔵品など、温度の管理をしながら輸送するための専用コンテナです。近年は、日本食ブームもあり、このリーファーコンテナが大活躍しています。フォワーダーの中には、リーファーコンテナの混載等を提供するところも現れています。また、リーファーの帰り便を利用した「リーファーコンテナドライ活用法」などもあります。

オーバーゲージ

オーバーゲージとは、コンテナなど、ある一定の大きさには、収まらない貨物を輸送することです。

例えば、超巨大な重機、工作機械、プラントなどがあります。オーバーゲージ貨物は、輸送するためのスペースブッキング力やアレンジ力、さらには対応力が物をいう世界です。よって、フォワーダーを選ぶ際は、この分野に精通している所を選ぶ必要があります。例えば、通関を通関業者に依頼しているから、オーバーゲージも依頼する～などのノリでは選ばない方がいいです。

危険品輸送

危険品の海上輸送は、次の２つの条約を根拠とし、IMO（国際海事機関）が定めるIMDGコードで判断しています。このコードは、非常に細かく分類されており、取り扱い条件や表記方法等も様々です。よって、危険品の輸送を考えている場合は、危険品輸送が得意なフォワーダーを選びましょう。

1. 海上における人命の安全のための国際条約（SOLAS）
2. 国際汚染防止条約（MARPOL）で規制

その他、海上輸送の用語集

フェリー、ドレー、混載便とチャーター便、混載便の最大重量と長尺物、混載便の料金、沖縄貿易、コーロードの仕組み、倉庫の保管料金、第5輪荷重

まとめ・海上輸送を最適化する10のポイント

最後に物流を最適化するための10のポイントをおさらいしておきましょう！

1. 海上運賃
2. 国内物流費
3. 倉庫費用
4. 流通加工費
5. 適切な配送手段の選択
6. 適切なフォワーダーの選択
7. 見えないコスト（リスク）の把握
8. 各種ITツールを利用する
9. 関税の還付制度を把握する
10. 多様な物流を考える。

１．海上運賃の見直し

海上運賃とは、国際間の輸送をするときに必要な費用のことです。オーシャンフレイトとも言い、海上輸送における基本料金です。この基本料金にサーチャージなどを加えた物がアライバルノーティスに記載されて請求されます。海上運賃を削減するときは、次の３つのポイントを意識します。

貴社は……….

1. 一定の規模の取扱量であるのか？
2. 定期的な発注をしているのか？
3. フォワーダーとの関係を構築できているのか？

取引規模がある一定であり、定期的な発注をしている荷主ほど、海上運賃を下げてもらえる可能性が高いです。また、フォワーダーとの関係構築も重要です。もしかして、貴社は、直接、船会社に予約をしていますか？　それが間違いだとは言いません。しかし、実際の所、物量が一定規模以下の場合は、フォワーダーを通して予約をした方がコスト削減のメリットが大きいです。

２．国内物流費を見直し

輸入許可後、国内配送をするときは、ドレーまたは混載トラックを使います。ドレーとは、20フィートや40フィートのコンテナを引っ張りながら走行する特別なトラックです。港からコンテナのまま引っ張り、配送先でデバンなどをするときに利用する方法です。

ドレーの料金体系は、港から配送先までの往復料金を基準にするラウンド制です。（片道20キロであれば、20×2でラウンド40）この往復料金とドレーのタリフを照らし合わせた上で、荷主ごとに設定している料率を掛けると、実際に荷主が支払うドレー代金を算出できます。

• コンテナのドレージ料金はいくら？ 基準のタリフがわかる！
• ドレー代金の消費税を免税にする方法

一方、コンテナではなく個別の貨物として輸送するときは、混載便またはチャーター便を使い配送します。混載便とチャーター便の違いは、自由度が圧倒的に高いのがチャーター、価格上のメリットが大きいのが混載便と考えると良いです。

国内物流費を安くするには、通関業者経由ではなく、ドレー会社や混載便業者と直接契約をすることです。もちろん、最初は、信用ゼロの段階から始めるため、色々と戸惑うことも多いはずです。ただし、取引を重ねてくるにつれて、信頼関係ができると、少しずつコスト削減の効果が出てきます。できるだけ通関業者がマージンを乗せにくい環境を作ります。

３．倉庫費用を見直す。

輸入許可後の商品の保管先は、次の３つの方法があります。

1. 自社倉庫での保管
2. 他社倉庫での保管
3. 保税保管（ターミナル保管）

自社倉庫での保管は、保管料金がかからない一方、最初に倉庫を用意する費用が掛かります。また、倉庫での在庫管理などに人員や作業時間を割かなければらないデメリットがあります。一方、他社倉庫での保管は、保管料金や入出庫料金などが発生する一方、初期費用や在庫管理に手間をかけなくても良いです。それぞれ一長一短があるため、貴社の状況により適切な方法を選びます。

また、もう一つ検討するべき方法が保税保管です。保税とは、税を保つと書く通り、輸入許可前の貨物の状態を維持して倉庫で保管をする方法です。

例えば、依頼するフォワーダーによっては、コンテナターミナルに無料で保管できる期間を最大3週間ほど延長できるサービスがあります。この延長サービスを最大限活用すれば、国内配送後の保管費用を圧縮できます。また、保税倉庫に入れてしまい、国内需要に合わせて都度輸入する方法などもあります。この場合、保管料金は、輸入許可前につき非課税の扱いを受けます。

輸入時に使う倉庫の保管料の計算方法

４．流通加工費を見直す。

流通加工とは、輸入した商品または、輸出する商品の体裁を整えるための作業全般を指します。

例えば…..

• 輸入した原料（製品）を個別の小売包装にしたい。
• 検品をしたい
• ラベルを貼りたい
• アプリを入れてセットアップをしたい
• 外国用のラベルを貼り付けたい

などの作業があります。これらの作業は、港近くにある倉庫業者、混載業者やフォワーダーなどが対応しています。もし、貴社の物流の中で、このような流通加工を必要とする場合は、必ずしも自社で整備するのではなく、流通加工に手慣れている業者への依頼を検討しましょう。自社で整備すると、加工場所の用意や労務管理の面でコストが高くなる可能性が高いです。

• 3PLによる物流部門の外注
• 検品物流/無駄な商品の輸入を防ぐ方法

５．適切な配送手段を選んでいるのか？をチャック

貨物の物量、緊急性などを考えて、適切な配送手段を選択できているでしょうか？

例えば、そこまで急いでいない貨物を航空輸送で送ってしまった。この逆で、急ぎの物を海上輸送で送ってしまった。また、○○CBMしか物量がないのにFCL（コンテナ単位）で輸送してしまった～など、貨物（量・緊急度）に適した輸送手段を選ばないと、無駄な費用を支払う可能性があります。

• コンテナ(CY)、混載(CFS)４つの輸送形態と費用
• 航空貨物と海上貨物を使い分けるときのポイントは？
• 船便と航空便の価格差はどれくらい？
• リーファーをドライコンテナとして活用するメリット

６．今、お付き合いのあるフォワーダーを見直す。または精査する。

国際物流の費用を削減するときは、フォワーダーの存在が重要です。フォワーダーは、船会社と貴社との間に入り、最適な輸送手段をコーディネートする会社です。フォワーダーは、各船会社と大口の「S/C」を結んでおり、安価な価格で輸送できる力を持っています。しかし、フォワーダーには、得意な分野、ルートなどがあり、貴社のニーズに合ったフォワーダーを選ばないと、逆に足かせになる可能性があります。

適切なフォワーダーと良好な関係を築くことは、国際物流において、非常に重要です。（これは国際物流の費用の削減にもつながります。）

• フォワーダーとは？
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７．見えないコスト（リスク）の把握と直接契約を見直す。

国際物流における費用の削減と聞くと、海上運賃などの見える費用ばかりに注目しがです。しかし、実は見えない費用にも要注意です。代表的なのが「船会社の倒産による費用負担」です。2016年ごろ、世界でも指折りの船会社が破綻してしまいました。このとき、この船会社を使っていた荷主は、２つの状況に陥りました。

1. 自社の費用と責任で対処
2. フォワーダーの費用と責任で対処

船の予約をフォワーダーを通して行っていた荷主は、輸入港到着までの輸送をすべてフォワーダーの責任と費用で行うことができました。一方、倒産した船会社と輸送契約をしていた荷主は、代替え船の調達から、費用負担まですべて自身で行う必要が発生しました。もちろん、このときは、代替え船の需要も急激に高まったため、そのスペース確保すら難しかったことは言うまでもありません。

８．各種ITツールを利用して平均値を確認する

貿易業界にもITの波が押し寄せています。ひと昔前であれば、国際輸送の見積を取り寄せようと思うと、船会社やフォワーダーなどに依頼をする必要がありました。一般的に、見積を取りよせるときは、こちらの情報をすべて提出する必要があるため、少し見積を取りたいだけなどと気軽に頼むことはできませんでした。この悩みを解決してくれたのが「オンライン海上運賃見積ツール」です。

オンライン見積ツールでは、積み地、揚げ地、コンテナの種類、内容物とインボイス価格を入力するだけで、すぐに概算の海上運賃がわかります。オンラインで取得した海上運賃の見積とフォワーダーから取り寄せる見積を比較検討すれば、適正な価格なのか？ を判断できます。もし、この差が大きければ、別のフォワーダーから見積もりを取り寄せるのも一つの方法です。

９．関税の還付制度を把握する

国際輸送をしているときに、貨物にダメージが発生。これにより、商品自体に価値がなくなってしまったときは、関税の還付制度を使います。

関連法：関税定率法10条 変質、損傷等の場合の減税又は戻し税

１０．多様な物流を考える

国際物流のコストを削減する上で多様な物流を考えることも重要です。「多様」には、様々な形があり、三国間貿易、保税検品、保税保管（日本や諸外国）などがあります。必ずしも日本ありきの物流ではなく、外国から外国など、貴社のビジネスに最適な物流を構築するようにします。

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