この記事は、海外取引をする方に向けて、国際物D流/海上輸送/コンテナ物流の基礎知識をまとめた物です。国際輸送の導入から、日本国内のドレージ輸送やデバン等の知識までご紹介しています。
国際輸送（海上・航空等）のお悩み相談室
最新の見積もり依頼状況
| 種別 | 積み地 | 揚げ地 | 品目 | 輸送モード |
| 法人 | パリ | 東京 | 美容品 100kg | 相談希望 |
| 法人 | チェンマイ | 東京 | 竹製○○ 60kg | 航空輸送 |
| 個人 | Yognkang | 岡崎/愛知 | おもちゃ 700kg | LCL |
| 法人 | 上海 | 東京 | 電子製品 | 相談希望 |
| 法人 | 大阪 or 富山新港 | レムチャバン | 小型建設機械 3台 | FCL |
| 法人 | パリ | 東京 | 美容品 100kg | 相談希望 |
| 法人 | チェンマイ | 東京 | 竹製○○ 60kg | 航空輸送 |
| 個人 | Yognkang | 岡崎/愛知 | おもちゃ 700kg | LCL |
| 法人 | 上海 | 東京 | 電子製品 | 相談希望 |
| 法人 | 大阪 or 富山新港 | レムチャバン | 小型建設機械 3台 | FCL |
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■過去の質問例
輸送の切り替えは、次の4つのポイントで検討します。
- 価格
- 速度
- 品質
- 手間
もし、重量のみで切り替えを検討する場合は、およそ100kg以上が目安です。100kgを超える場合は、LCL等を含めて他の輸送方法を検討しましょう！
これは少し難しい質問です。輸送路線、その路線の価格と貨物情報（実重量と容積等）を総合的に検討する必要があります。
ビジネスの軸をどこに置いているのか？です。輸入代行のキャッシュポイントは、次の２つです。
- 商品代の10%程の代行手数料
- その商品を海外から国際輸送するときのマージン
この２つの手数料の合計が輸入代行会社の収益です。一方、フォワーダーは、主に国際輸送と周りの関連的なサービスを提供しています。やはり、フォワーダーは、国際輸送の専門家だけあり、輸入代行会社よりも魅力的な国際輸送価格を持っています。
お尋ねの件は、三国間貿易に該当します。この場合、船会社（フォワーダー）に依頼し、シッパーを貴社、コンサイニーを貴社の顧客にすればいいです。
関連：スイッチB/L
コンテナは、輸送の予約をすることで、船会社から提供されます。荷主がコンテナを所有するSOCはかなり稀です。基本は、船会社から提供されるコンテナを使います。
無理です。通常のコンテナは、洋上で70度前後に達します。
オンデッキは、コンテナ船の甲板に載せることです。アンダーは、甲板の中に搭載することです。当然、アンダーデッキの方が人気です。
最も重要なのは「スペース確保力」です。特にスペースがないときに、船会社から優先的に確保できるフォワーダーは重要です。
| 解説用語 | 記事の説明箇所 |
| FOB問題 | コンテナFCLとLCLの違い |
| サイズ | コンテナの規格 |
| 航海日数 | 海上運賃と日数例 |
| 危険物、バッテリー、リチウムイオン | 海上輸送と危険物の関係 |
| コンテナ不足 | 海上輸送の様々な戦略 |
| 用語集 クレーム、ケースマーク パレットのサイズや高さ バンニング、フリータイム、ラッシング | 海上輸送の用語集 |
| 種類 | 海上輸送の割合 |
| 運賃・料金 | 輸送の見積もり依頼の仕方 |
| 海上輸送の流れ | 輸入×コンテナの流れ 輸出×コンテナの流れ |
| 3軸、最大重量、道路交通法 | コンテナの積載量の計算方法 |
| 保険 | 海上輸送と外航保険 |
| 重量物、メリット、デメリット 航空輸送との比較、最適な貨物 | 海上輸送と航空輸送の比較 メリット・デメリット |
| 在来船、海上と航空の割合 | 海上輸送の割合 |
| コスト | 海上輸送の最適化10ポイント |
| 海上輸送費の高騰 | 今、国際輸送の現場で起きていること |
| 形態 | 輸出×混載の流れ |
| トラブル事例、加速度計、内部温度 湿度、衝撃、結露 防錆、破損、塩害、データロガー | 輸送のトラブル |
| トラック | 輸入×混載の流れ |
| 単位/RT、容積重量 | 容積重量 |
| ダメージ | 海上輸送とリスク |
貿易と国際輸送（海上・航空）
海外との貿易には国際輸送が必要不可欠です。ここでは、国際輸送のポイントを詳しくご紹介していきます。国際輸送で最も重要なことは、適切な時期に、適切な費用で、適切な場所に荷物が届くことです。この目的を達成するためにいくつかの「手段」があります。
- クーリエ
- 海上・航空輸送
- FCL・LCL
- フェリー輸送
- オーバーゲージ
- 危険品輸送
この記事では上記の内、１～4番の国際輸送を解説しています。ちなみに、上記の国際輸送を選ぶときは、どのようなことを検討されていますか？ 一つの考え方には、次の物があります。
- 安価で輸送できること
- 信頼して輸送できること
- 貨物ダメージを少なくできること
- 商品が時間と共に劣化等をすること
- 納品先の納期が厳しいなど
これらを総合的に考えて、そのときの貨物、取引先との関係に合わせて適切な国際輸送を選びます。
例えば、中国から商品を輸入して日本で販売する場合は、次の輸送モードを選択できます。下記は、中国輸入を想定していますが、その他の路線でも似た様な観点で使い分けができます。
| 輸送日数＆費用 | 最適な利用 | |
| クーリエ | ★☆☆☆☆☆ |
|
| 航空便 | ★★☆☆☆☆ |
|
| 海上速達便 | ★★★☆☆☆ |
|
| D2D | ★★★★☆☆ |
|
| コンテナ船 | ★★★★★☆ |
|
今、国際物流の現場で起きていること
昨今、海上輸送費の高騰により、国際輸送にはデジタル化の波が押し寄せいています。デジタル化とは、昔から続く慣行等を無視。デジタルの力で、物流の無駄をなくすことです。
例えば、クーリエ等で輸入し、販売をしていたとしましょう。ある一定の規模に達したときに、次の輸送手段をどのようにしますか？ 航空輸送ですか？ それともコンテナ船ですか？ この検討のプロセスの中に、物流のデジタル化が起きています。
新しく国際輸送の見積もり依頼をする先としてデジタルフォワーダーが主流になりつつあります。デジタルフォワーダーに依頼をすれば、いくつもの業者から簡単に見積もり金額を入手できます。業者とのやり取りは、全てオンライン上で完結するため、メール等での煩雑なやり取りも不要です。
もう、昔からの付き合いなど、非合理的な判断で国際輸送の依頼をしてはだめです。そういう時代ではないです。あなたの輸送目的に応じた最適な業者を自由に選ぶ時代です。
国際輸送の見積もり依頼先を自由に選びましょう！それが貴社にとっての物流のデジタル化を促すきっかけです。もちろん、このデジタルの流れは、国際輸送に関連する輸入通関、税関検査等も同じです。一気通貫により、海外拠点から日本の指定地（自宅、倉庫、会社）等までの全ての輸送を提供するサービスが開始されています。
一昔前のように、国際輸送ならフォワーダーさん。輸入通関であれば、通関業者さんに依頼など、業務ごとに複数の業者を使い分けなくても良いです。時代は、玄関先に荷物が届く「一気通貫」が主流になりつつあります。
例えば、ずっとコンテナで輸送してきた方であれば…..
一気通貫によって、商品一つにかかる輸送費用が安くなることは十分にあります。輸送手配と通関対応等に必要となる人的なリソースも不要になるため、本業の販売活動に集中ができます。
2022年2月現在、アメリカでは強いインフレ傾向が見えます。日本では、賃金が低いまま物価だけがあがるスタフグレーションの傾向です。ますます、先々が不透明になる中で、自社の収益力を高めること、無駄なモノは、バッサリと止める。又は代わりの手段を取り入れることが重要です。
旧態依然の国際物流から脱却し、今、まさに主流になりつつあるデジタル国際物流の波に乗りましょう！この記事では、最新の国際物流状況を踏まえつつ、昔からある国際物流に必要な基礎知識をまとめています。ぜひ、すべての記事をご覧ください。
「海外との取引が始まりそうです。ただ、過去、海上輸送をしたことがなくて困っている。一体、誰に相談をすればいいのやら….」
「船会社って何となく怖い。どうすればいいのやら….」
と、お困りでしょうか？ この場合、まず相談するべき相手は「フォワーダー」です。日通、●●LINE、●●ライン等の船会社ではなく、フォワーダーに相談をしに行きます。理由は、この記事のフォワーダーの役割の所で解説しています。
フォワーダーは、国際フレイトフォーワーダーズ協会に登録している所から探します。日本中のフォワーダーは、ここに登録をしているため、必ず最適な業者が見つかるはずです。
例えば、このフォワーダーへの見積もりを検討するときに、ネット上に存在する「一括見積もりサイト」を利用しない方が良いです。登録と同時にしつこい営業活動が始まります。しかも何社からも連絡が来ます。業務の邪魔です。
先ほどのフレイトフォワーダーズ協会に登録する500社から選ぶこともできますし、フォワーダーランキングの記事を参考にするのも良いです。なお、HUNADEも見積もりサービスを提供しています。特に以下の路線で強いのでぜひ、ご利用ください。
- 中国・韓国・台湾
- 東南アジア
- タイ路線
- 北米路線
- リーファーコンテナ輸送
- オーバーゲージ貨物（大型機械や超巨大な貨物の輸送）
フォワーダーに見積もりを依頼する場合は、見積もりに必要な情報を伝えると良いです。本気度が高い見積もりほど優先的に対応しています。
- 事業内容（サイトのURL）
- 輸送貨物がわかる写真やURL
- 輸出入者符号の有無
国際輸送の見積もりは、必ずフォワーダーにしよう！
「最近の国際輸送は、本当にひどい！できるなら、もっと輸送費を下げて、安定的な輸送網を構築したい」とお考えですか？
そんな方々には、国際輸送のリストラの大切さをご紹介します。日本では、リストラ＝解雇とのイメージが強いです。しかし、正しくはリストラクチャリング＝再構築です。
現在、国際物流は、次の3つのポイントがあります。
- スペース確保力
- デジタル化（DX）
- 一気通貫（SCMの最適化）
ここでいうデジタル化とは、国際輸送の見積もり依頼をすると、プラットフォーム上で見積もり、担当者とのやり取り、変更依頼を指します。つまり、デジタル化とは、広義に人が関与しなくても良い業務の無駄をなくことだと思います。
属人主義といいますか…それがデジタル化という言葉で表に出てきただけだと思います。もちろん、一気通貫も広義でデジタル化の一種です。
デジタル化とは、人が関与しなくても良い無駄を省くことの総称
ご存じの通り、国際輸送業界及び貿易業界は、極めてデジタル化が遅れていることが有名です。現在、海外の投資会社等がこの遅れている部分に目をつけて積極的に参入してきています。
今後は…..
- スペースを確保できること
- デジタル化を推奨するフォワーダーであること
上記２つの条件を満たすフォワーダーに依頼をするべきです。昔ながらの付き合いから取引を続けているようではダメです。時代は変化をしています。新しい風が必要です。 フレイトフォワーダーズ協会やグーグル検索等で「デジタル化」に積極的なフォワーダーを探してみましょう！
例えば「デジタル フォワーダー」「物流 DX」「フォワーダー DX」などです。これらのキーワードからいくつかの業者をピックアップし、見積もり依頼をしてみましょう！
参考情報：国際輸送/フォワーダーを勝手にランキング！全50社の特徴
十分なスペースを確保し、積極的なデジタル化を進めるフォワーダーと進んでいきましょう！
国際輸送のピックアップ記事
国際輸送の項目別記事
海上輸送と航空輸送の比較
海上輸送と航空輸送の使い分けには、次の３つのポイントがあります。
- 輸送品目
- 時間的劣化
- 付加価値
海上輸送と航空輸送の大きな違いは、輸送コストです。海上と輸送の価格差は、約6倍から10倍ほどです。また、輸送に必要な所要日数も違うため、価格差と所要日数のバランスを考えて選びます。
例えば、重量物や容積がかさばる物などは海上輸送の方が良いです。もちろん、重量や容積に関わらず、商品の価格（価値）自体が低い物は、価格が高い航空による輸送は厳しいです。逆にサクランボ、医療検体など、時間の経過によって、貨物自体の価値が下がる物は、航空輸送向きです。
海上輸送と航空輸送のメリット、デメリットと最適な品目
| 海上輸送 | 航空輸送 | |
| メリット | 大量の貨物を安く輸送できる。 | 少量の貨物を素早く輸送 |
| デメリット | 時間がかかる | 価格が高い |
| 最適な品目例 | 重量物、かさばる物、時間の経過に影響を受けない産品、バイク、ヘリコプター、車等、ピアノ、ワイン、化粧品、果物など | 果物、ICチップ、メモリ、電子機器、医療機器、薬、化粧品等（品目による） |
航空輸送の中でも最高速の輸送は？
もし、とにかく早く貨物を運びたいときは、ハンドキャリーか「インテグレーター」を選びます。
ハンドキャリーとは、人が書類や荷物を持ち運び、飛行機に搭乗し、現地の宛先人に届けるサービスです。国際物流の中でも最速です。ただし、驚くほど料金は高いです。
一方、インテグレーターは、フェデックスなど、空、陸などの輸送手段を自前で用意して一貫輸送する業者です。こちらは、上記のハンドキャリーよりも安いですが、通常のEMSより高いです。
コンテナの種類と規格
コンテナとは、鉄やアルミでできた輸送用の容器です。海上輸送用のコンテナの他、JR等でもコンテナを使います。コンテナには、大別して、次の２つのサイズがあります。
- 20フィート（約6ｍ）
- 40フィート（12m）
下の写真が海上コンテナです。この中に、輸送したい貨物を好きなだけ入れられます。料金は、ボックス制のため、貨物を積めれば、積めるほど、お得に輸送できます。
こういう専用のクレーンで船積みをします。
コンテナを国際輸送していきます！(オンデッキ状態）
コンテナの所有者は誰？
コンテナは、船会社又はリース会社が所有しています。コンテナを使う荷主は、輸送契約時にコンテナを一時的に借りて使用します。コンテナ利用の流れは、次の通りです。
対義語→SOCコンテナ（荷主所有のコンテナ）
- 港から空のコンテナを引き取る。
- 貨物を詰める場所までコンテナを移動する。
- 貨物を詰める。その後、税関申告→実入りのコンテナを港に移動。
- 港に保管後、税関の審査結果→検査又は輸出許可
- 輸出許可が出た物→本船に載せられて輸出される。
- 輸入国側は、実入りのコンテナが貨物を取り出す場所まで運ばれる。
- 貨物を取り出す→空のコンテナを港に返す。
コンテナの規格
20フィートや40フィート等のサイズの違いの他、材質や使用用途別にコンテナがあります。
例えば、冷凍や冷蔵機能がある「リーファーコンテナ」や「CAコンテナ」。特殊な貨物を運ぶための「オープントップコンテナ」などです。代表的なコンテナの一覧は、次の通りです。
| コンテナの種類 | 用途 |
| ドライコンテナ | 一般的な貨物で使うコンテナです。コンテナ輸送は、ほとんどこのコンテナを使ってやり取りします。 |
| リーファーコンテナ | ドライコンテナにファンがついているため、冷凍や冷蔵輸送ができます。類コンテナ：CAコンテナ（ガスを入れて輸送するためリーファーよりも野菜等の鮮度を維持できる。） 注目のトピックス：最近は、少量の食品等を輸送するニーズがあるため、リーファーコンテナの混載輸送が誕生しています。詳しくは、フォワーダーランキングへ |
| オープントップコンテナ | コンテナの上面部分がないため、上から吊り下げて貨物を入れられる。 |
| フラットラックコンテナ | 天井＋側面の壁がないため、さらに自由に貨物を入れられる。関連：オーバーゲージ輸送 |
| タンクコンテナ | 液体物などを輸送するときに使用するコンテナです。関連：ISOコンテナ |
| ハンガーコンテナ | ハンガーにかけた状態で衣類を輸送できる！ |
1フィートは約30cmです。20フィート＝20/3=6m 40フィート＝40/3=12m強です。船積み書類等では20フィートコンテナや40フィートコンテナのことを「20f」や「40f」と表します。
フォワーダーの役割
フォワーダーは、船会社からいくつかの輸送スペースを大口で購入します。その後、フォワーダーは、輸送スペースを荷主に販売します。（乙仲？フォワーダー？通関業者？これらの違いは？）
- 船会社からのスペースを購入
- 購入したスペースを荷主に転売
フォワーダーは、自ら輸送設備を持たず、輸送スペースを購入したり、販売したりするビジネスをしているのです。では、なぜ、そのようなことをしているのでしょうか？
一見、荷主は、フォワーダーと契約せず、船会社と直接契約したほうが安いと感じますね！でも、実際は安くはないんです。なぜか？ その理由を以下の三つの記事に詳しく記載しています。
海上（航空）運賃の見積もり方法
国際輸送料金は、各種輸送見積もりサイト（Freightos、WFR）で簡易的に調べられます。HUNADEも中国路線に限定して簡易的な見積もりツールを提供しています。
より正確な見積もり依頼をしたいときは、次の三つのいずれかを選択します。
- 適切なインコタームズを選ぶ
- 通関業者に見積もりを依頼
- フォワーダーに見積もりを依頼
１．インコタームズ上の負担者に任せる。
インコタームズには、11の貿易条件があります。インコタームズこの型の違いにより、国際輸送費用を負担するべき人が決まります。
例：CIF＝売り手、FOB＝買い手
２．通関業者に見積りを依頼
次によくあるのが「通関業者」による見積もりです。通関業者とは、日本に貨物を輸出入するときの税関申告の代理をする会社です。通関業者は、貿易をする荷主との接点があることから、本来のフィールドではない海上輸送の見積もりまでをする場合があります。ただし、この方法はあまりおすすめしません。後述するフォワーダーよりも輸送上の価格競争力がないからです。
３．フォワーダーに見積もりを依頼する。
国際海上輸送の見積もりをする最適な方法は、フォワーダーです。フォワーダーは、国際輸送部分が専門領域です。そのため、通関業者などが提示する国際輸送料金よりも価格力があります。といいますか、ここだけの話、通関業者もフォワーダー等からスペースを購入している所が多いです。
- 船会社→フォワーダー
- フォワーダー→通関業者
- 通関業者→荷主
通関業者が間に入る分＝国際輸送料金は高いです。なお、実際に見積もりをするときは、輸送の見積もりを取るときに伝えるべきポイントもあります。
海上輸送の日数例
日本からアメリカまでは何日かかる？ 航海日数を調べたいときは「コンテナ輸送関連サイト」が便利です。積み地、揚げ地を指定するだけで、およその日数がわかります。
実際のコンテナの流れは次の通りです。
輸入×コンテナの流れ
- 輸出者が船積みを完了する。
- 輸入者にインボイス、パッキングリスト、B/Lなどが送付される。
- 輸入者は２の資料を基にして、通関業者に輸入申告の依頼をする。
- 本船が到着する。入港日の翌日に搬入が上がる（港に保管完了）＊水切り（陸揚げ完了）
- 通関業者は、輸入申告を行い許可を取得する。
- このとき、ドレージの手配をして、納品先と納品日を決める。
- 予約したドレーがコンテナターミナルに向かい、指定のコンテナをピックする。
- コンテナの出口（ゲート）で「EIR OUT」
- 指定の納品先にドレージする。
- 納品先に到着したら、荷主にサインをもらい、専用の工具でシールを開封する。
- 輸入者（荷受人）の責任の下、デバンをする。制限時間はおおむね２時間
- デバン時間が2時間を超えると待機料金が発生。台切りをしてコストを圧縮
- デバン完了後、空のコンテナをターミナルに移動する。関連：ディテンションチャージ
- コンテナ入り口（ゲート）で「EIR IN」。OUTとINでコンテナの差分をチェックされる。
- 問題がなければ、コンテナターミナル内の空コンテナの保管場所に返す。
- 終了
コンテナシールは販売している？
モノタロウなどで販売されています。 例→ 封印タイ 「SPY」、封印具 AL型
輸入×混載の流れ
- 輸出者が船積みを完了する。
- 輸入者にインボイス、パッキングリスト、B/Lなどが送付される。
- 輸入者は２の資料を基にして、通関業者に輸入申告の依頼をする。
- 本船が到着する。コンテナが港近くの保税倉庫に運ばれる
- 保税倉庫でデバンが行われて、その後、保管（搬入）される。一般的には、入港日の翌々日。
- 上記、デバンのときに「デバニングレポート」が作成する。→貨物事故発生時に取り寄せ。
- 通関業者は、輸入申告を行い許可を取得する。
- 混載便またはチャータートラックの打ち合わせをする。物量（M3）や長尺物で変わる。
- 予約した混載便が指定の保税倉庫に向かい貨物をピックアップする。
- 指定の納品先に貨物を届ける。納品先は、玄関までなので注意が必要。
- 終了
この一連の流れにおける関連記事は、次の通りです。なお、「輸入貨物の流れ」「輸入書類の流れ」なども合わせてご覧ください。
その他の関連記事
輸出×コンテナの流れ（手配方法）
輸出×コンテナの場合は、次の２つの流れがあります。
- 工場又や倉庫でバンニング、その後、CYに直送する。
- 港近くにある保税蔵置場に輸送＆バンニング。その後、CYに輸送
１．工場からの直送CY搬入
- 輸入者との契約に応じて船の手配をする。
- 例：FOBの場合は輸入者手配。CIFの場合は輸出者が手配する。
- 輸出者は、取引があるフォワーダー（通関業者）に見積もり依頼。
- コンテナ船を予約する（ブッキング）
- 「荷主→フォワーダー」見積もり金額に同意したら、シッピングインストラクションを送る。
- 「フォワーダー→船会社」SIを基にして、ドックレシート又はB/L Instructionを作成する。
- 予約した本船のカット日に向けて、バンニング及び輸出許可の取得を目指す。
- 通関業者等に依頼をして、港から空コンテナを指定の場所に輸送してもらう。
- 指定の場所（バンニング場所）に到着したら、コンテナ自体の破損をチェックする。
- 扉を閉めて穴の有無。油汚れ、水漏れの有無を確認する。
- 問題がなければ、バンニング作業を開始していく。
- バンニングが完了したら、コンテナの扉にシールをする。
- 通関業者に連絡をして、コンテナ番号及びシールを伝える。
- その後、通関業者が輸出申告をする。
- 実入りのコンテナがコンテナターミナルに到着をしたら搬入が完了する（保管OK）
- 搬入後、税関審査の有無を告げられる。特に問題がなければ輸出許可
- 輸出許可を受けたコンテナは、本船の船積み前のスペースで保管される
- 船積み完了後、B/Lが発行される。B/Lの記載情報は、4のS/Iが基になる。
- 完了
２．保税蔵置場経由のCY搬入
- 工場や倉庫からコンテナに詰めていない状態（ルース）の貨物を保税蔵置場に送る。
- 保税蔵置場で通関後、バンニングをする。
- その後、コンテナ単位でCYに搬入する。
輸出×混載貨物の流れ
輸出×混載の場合は、次の２つの流れがあります。
- 工場又や倉庫から蔵置場やCFS経由でCYに搬入する
- 工場又や倉庫からCFS経由でCYに搬入する。
１．工場又や倉庫から蔵置場やCFS経由でCYに搬入する
- 輸入者との契約に応じて船の手配をする。
- 例：FOBの場合は輸入者手配。CIFの場合は輸出者が手配する。
- 輸出者は、取引があるフォワーダー（通関業者）に見積もり依頼をする。
- 見積もりの金額に同意したらシッピングインストラクションを発行する。
- 通関業者（フォワーダー）等から、保税倉庫の場所を告げられる。
- 輸出者、その保税場所に自社の費用と責任の下、輸出貨物を送る。
- 上記の貨物を送るときは、必ず「カット日」を意識すること。
- 6と同時にインボイスやパッキングリストなども業者に送付する。
- 保税蔵置場では、輸出通関手続きをする。
- その後、ルース状態（コンテナに詰めていない状態）でCFSに搬入
- 船社のCFSでバンニングをする。
- 実入りのコンテナがCFSからコンテナターミナルに搬入される。
- 後は船積みを待つ。
- 完了
２．工場又や倉庫からCFS経由でCYに搬入する。
- 工場や倉庫からルース状態の貨物を指定のCFSに搬入する。
- CFSオペレーターが輸出通関とバンニングをする。
- その後、CYに移動される。
以上の４つが輸出に伴う貨物の流れです。どの形態で輸出するのかは、品目、物量、納期等、港からの距離等で変わります。いくつかの費用を計算し、貴社に適した形態を採用すると良いと思います。
関連：CYとCFS別四つの輸送形態とは？
コンテナ(CY)、混載(CFS)４つの輸送形態があります。詳しくは「コンテナ・混載四つの輸送形態」の記事をご覧ください。
１．CY TO CY
２．CFS TO CFS
３．CY TO CFS
４．CFS TO CY[/toggle]
関連：自社でバンニングをするポイント
バンニングとは、コンテナに貨物を詰める作業のことです。バンニングは、コンテナ単位で輸送するときに関係します。このバンニングは、大きくけると次の２つの方法があります。
- 自社バンニング
- 他社バンニング
違いは、言葉の通り、自社でバンニングをするのか？ 他社でバンニングをするのか？の違いです。ちなみに、混載便（LCL）で輸送は、業者がこのバンニング作業を請け負います。つまり、あなたは、輸出する荷物を業者指定する場所（保税倉庫）に送るだけです。
その他、バンニングには、バンニングの注意点、プラットフォームの高さ、偏荷重、梱包、荷崩れをしない積み方（ラッシング）、フォークリフトの高さ制限、スロープ、コンテナのシールなどの細かい決まりごとがあります。これらの点は「バンニング完全ガイド」をご覧ください。
- コンテナピックの流れ 予約から輸出許可までに必要な手続
- コンテナ船を選ぶ５つのポイント
- コンテナ船の予約方法
- バンニングをするタイミング
- バンニングするときの注意点と委託費用の目安
- カット日とは？
- 海上コンテナのシール
海上輸送と様々な物流戦略
海上輸送には、様々な取引形態と戦略があります。ここでは、その代表的な物を紹介します。
- 三国間貿易
- 複合一貫輸送
- ダイレクト（地方混載）とHDS戦略
- AEOと予備申告制度
- 保税転売（保税在庫戦略）
- 非居住者在庫及び通関
- バイヤーズコンソリ
- 検品物流
- オーバーゲージ
- 危険品輸送
- 液体物輸送
- 冷凍・冷蔵リーファーコンテナ
- コンテナ不足
三国間貿易
三国間輸送とは、実際の荷物の動きと書類の動きが異なる貿易のことです。いわゆる商流と物流です。このような輸送をする場合は、あらかじめフォワーダーに依頼をして「スイッチB/L」等の対応が可能かどうかを確認します。三国間貿易に関連するものは「スイッチB/L」「リインボイス（スイッチインボイス）」「EPA（自由貿易）」です。
複合一貫輸送
複合一貫輸送とは、海上輸送にとらわれず、船、陸、空を網羅して輸送することです。代表的なインコタームズ：CPT 複合一貫輸送を実現するためには、複合一貫輸送が得意なフォワーダーに依頼することが重要です。
ダイレクト混載・地方混載とHDS戦略
一般的な混載は、シンガポール、クアラルンプール又は、ソウルなどで積み替えをした後、輸送するのが多いです。つまり、積み替えの分、どうしても輸送日数が長くなりがちです。これを解決したのが「ダイレクト混載」です。ダイレクト混載は、目的地の港まで、どこも経由しないため、混載であるにも関わらず、輸送日数が短いことが特徴です。
また、「地方混載サービス」も覚えておくべき物流です。近年、日本の主要ターミナル（東京、大阪、名古屋、神戸、福岡など）の混雑や運転手の人手不足により、地方の港を活用して輸出入する動きが活発になっています。地方の方が受け入れ余力があり、荷物を引き取るまでの時間が総じて短いためです。
貨物の引き取り時間の短縮・AEOと予備申告制度とHDS戦略
アマゾンが配送サービスの短縮にこだわるように、今、物流で求められているのは「輸送時間の短縮」です。海上輸送では、この輸送時間を短縮するために、次の３つの仕組みがあります。
- AEO
- 予備申告
- HDS
- AEOの認定を受けている業者を使う。
- 予備申告必須
- HDSサービスを活用しよう。
保税転売（保税在庫戦略）
保税転売とは、貨物を保税倉庫（地域）に保管している状態で転売をすることです。保税転売の大きな特徴（メリット）は、輸入許可前につき、関税や消費税の負担をしなくても良いことです。
例えば、Aさんが日本にワインを輸送します。それを日本に輸入した後、日本に国内転売する場合は、Aさんが輸入消費税や関税を支払う義務があります。一方、保税転売の場合は、実際の購入者が「輸入者」として貨物を引き取り、輸入消費税や関税等を負担します。
- 保税で売却→保税状態で売却するため所有者は、関税や消費税等の負担しない。
- 購入者は、輸入者として貨物を引き取れる。なお、このときの課税価格は、所有者のインボイス価格を基準にできる。
実は、保税転売を含めて「保税」を活かし、無駄な貨物を輸入しない「保税在庫」や「非居住者在庫」などの仕組みがあります。
非居住者在庫（VMI）
「ある国に居住をしていない。でも、その国に倉庫で在庫を管理したい。もちろん、通関等もしたい」
この願いをかなえるのが非居住者在庫と通関の仕組みです。シンガポールなど、ハブ的な港を所有している国で盛んな仕組みです。
例えば、日本からシンガポールにコンテナ単位で商品を輸送する。その後、シンガポールの保税倉庫にて保管をする。もし、シンガポールの近隣の国から注文が入ったら、シンガポールの倉庫からそれぞれの国に出荷をします。自分は日本に住んでいるけれど、在庫はシンガポール（非居住国）にある。＝非居住者在庫
メリットは？→ 買い手側は、大量の在庫を抱えなくても良いです。一方、売り手側は、買い手の急なニーズに対応しやすくなり、商売機会を逃す可能性が低くなります。
また、このように非居住者でありながら通関することを「非居住者通関」といいます。日本では、関税法95条に「税関事務管理人」の仕組みがあります。外国人又は外国法人かつ日本に非居住の方は、税関事務管理人を選任することで、日本に輸出入ができます。（税関事務管理人は、フォワーダー等が付帯サービスで提供しています。）ちなみに、税関事務管理人を選任した場合の納税義務者は、管理人を選任した者（日本人の非居住者や外国人など）にあります。
例：株式会社 近鉄エクスプレス販売→ACPサービス。消費税の還付手続きもしてくれる！
バイヤーズコンソリ
バイヤーズコンソリは、輸出国側で複数の貨物（売り手が複数いるなど）が欲しいときに、１本のコンテナに合積みして輸送する方法です。LCLとの違いは次の通りです。
- LCL→ 複数の荷主の荷物を一つのコンテナに詰める。
- バイヤーズコンソリ→ 複数の「供給者」から荷物を集めて、一つのコンテナに詰める。
バイヤーズコンソリは、複数の多品目、少量輸入するときに、コストの圧縮できる点で大きな魅力があります。ちなみに、バイヤーズコンソリは、輸出国側のVATの取り扱いと、対応する最適なフォワーダーの選定がポイントです。
検品物流
検品物流は、輸出国側において貨物の不良を見つけて、現地で取り除くサービスのことです。
例えば、中国にある複数の工場で製品を製造してもらった。検品物流に対応している業者の向上に製品を送ってもらう。その工場にて検品後、不良品が見つかったら、再び、現地の工場に返送又は、作り直しを指示できます。つまり、輸出国側で不良品を発見し、製品のロスや不良品を輸入を防げる点に大きな魅力があります。
冷凍・冷蔵リーファーコンテナ
リーファーコンテナ（ＣＡコンテナ）とは、冷凍品や冷蔵品など、温度の管理をしながら輸送するための専用コンテナです。近年は、日本食ブームもあり、このリーファーコンテナが大活躍しています。フォワーダーの中には、リーファーコンテナの混載等を提供するところも現れています。また、リーファーの帰り便を利用した「リーファーコンテナドライ活用法」などもあります。
オーバーゲージ
オーバーゲージとは、コンテナなど、ある一定の大きさには、収まらない貨物を輸送することです。
例えば、超巨大な重機、工作機械、プラントなどがあります。オーバーゲージ貨物は、輸送するためのスペースブッキング力やアレンジ力、さらには対応力が物をいう世界です。よって、フォワーダーを選ぶ際は、この分野に精通している所を選ぶ必要があります。例えば、通関を通関業者に依頼しているから、オーバーゲージも依頼する～などのノリでは選ばない方がいいです。
コンテナ不足
2020年初頭から発生したコロナウィルスにより、海上輸送に必要なコンテナが大きく不足しました。この影響により、輸出入問わず、コンテナ単位で海上輸送をするのが難しい状況でした。二度と同じ被害に遭わないように以下の記事をご覧ください。
海上輸送と危険物の関係
危険品の海上輸送は、次の２つの条約を根拠とし、IMO（国際海事機関）が定めるIMDGコードで判断しています。このコードは、非常に細かく分類されており、取り扱い条件や表記方法等も様々です。よって、危険品の輸送を考えている場合は、危険品輸送が得意なフォワーダーを選びましょう。
- 海上における人命の安全のための国際条約（SOLAS）
- 国際汚染防止条約（MARPOL）で規制
例えば、リチウムイオン電池（UN3480、3481、3090）、バッテリー、ガソリンエンジン等、磁石、磁性物質、アルコール、アンモニア等です。これらは、輸送途中で爆発する可能性があるため、危険物の指定をし、定められた方法で輸送する義務があります。
フェリー船とコンテナ船
海上輸送を検討するときは、フェリー船又は、コンテナ船を検討することが多いです。フェリー船とは、一定の区間を一定のスケジュールで運行する船。他方、コンテナ船は、それよりも緩やかなスケージュールで運航する船です。
例えば、次の条件に該当する方は、まずはフェリー船の検討をお勧めします。
- 中国や韓国から商品等を輸入し、日本で販売している。
- EMSやフェデックス等のインテグレーター又は、航空便で輸送している
- 荷物は、コンテナ船を使うほど多くない。
- できるだけ早く、かつ輸送料金を安くしたい。
このような方は、間違いなく「フェリー船」をお勧めします。理由は、次の記事をご確認ください。
コンテナ FCLとLCLの違い
利用方法による分け方もあります。それが次の2つです。
- FCL（コンテナ）
- LCL（混載）
1番は、1本のコンテナを一人の荷主さんが独占して輸送する方法です。他方、LCLは、1本のコンテナの中に複数の荷主の貨物を詰めて輸送することです。
FCL(コンテナ)とLCL（混載）輸送のメリット・デメリット
| 輸送形態 | メリット | デメリット |
| FCL（コンテナ輸送） |
| ある程度の輸送量がないと、貨物にかかる輸送料金が高くなる。 |
| LCL（混載輸送） |
|
|
コンテナ輸送とFOB問題
コンテナ輸送で語られるのが「FOB問題」です。FOBとは、売り手が輸出国側の港に停泊する本船に貨物を詰めた後に危険負担が移転します。
例えば、コンテナ輸送でFOBで取引をすると、港のターミナルオペレーターにコンテナを引き渡した後～本船に船積みするまでの区間も売り手側に危険負担が存在します。この点から、コンテナ輸送の場合は、FOBではなく、FCA、CPT又はCIPを使うのが良いとされています。
コンテナの積載量の計算方法
コンテナには、どれだけの貨物を詰められるのでしょうか？ 今回は、一般的なコンテナである「ドライコンテナ」を基準に考えてみましょう！ 積載量を計算するポイントは、次の3つです。
- 貨物の重量
- 貨物の容積
- デッドスペース
１．貨物の重量→最大重量内？
コンテナの最大重量は、個々の貨物の重さ×個数＋パレットなどの資材分の合計です。この合計が…..
- コンテナの規格内に収まっているのか？
- 輸出先国の陸路輸送の法律を守っているのか？
などを考えます。ちなみに、日本の場合は、道路交通法や道路運送車両法などが関係します。
関連記事：コンテナの積載量計算方法や重量制限を紹介
例えば、最大重量が以下の基準を超える場合は「3軸シャーシ」を使う義務があります。詳しくはドレー会社又は、通関業者にお尋ねください。
- 20フィート＝24,000KG（三軸使用時の最大重量）、二軸は20,320KG迄
- 40フィート＝30,480KG（三軸使用時の最大重量）、二軸は24,000KG迄
２．貨物の容積
貨物の重量の他、容積も関係してきます。容積とは、縦×横×高さの計算をした値です。
例えば、縦50cm、横30cm、高さ10cmの貨物の場合は、0.5×0.3×0.1です。（海上輸送の容積は、メートル単位に換算した数値を基準に計算します。）
0.5×0.3×0.1＝0.015M3 もし、この貨物が100個あれば、1.5M3です。このようにして、積み上げた貨物の容積がコンテナの規格容積内であることを確認します。20フィートのドライコンテナであれば、約30M3。40フィートのドライコンテナの場合は、約60M3です。
３．デッドスペース（使えないスペース）
重量、容積の他、忘れてはならないのが「デッドスペース」です。デッドスペースとは「使えない空間」です。貨物と貨物のスキマ、パレットとパレットのスキマなどを指します。
例えば、パレット積みをする場合、パレットによるデッドスペースを30%くらいと考えて、最大積載量の70%、つまり、20フィートの場合は、23M3くらいを最大数として積載量を計算するのが一つの方法です。これ以上を詰めると、コンテナに貨物を積み込めないなどのトラブルにつながります。
- 貨物を立法メートルに換算する
- １の貨物容積×個数＝全体を出す。
- 全体の容積×1000=容積重量（海上輸送の場合）
- 航空輸送と混載便輸送の計算式とは異なる
海上輸送とリスク（ダメージ等）
海上輸送をのリスクを確認しておきましょう。海上輸送の主なリスクには次の物があります。
- 海難・沈没、火災、災害リスク
- 倒産リスク
- 盗難リスク
１．海難・沈没、火災、災害リスク
海上輸送は、一カ月、二か月と長い期間、後悔するため、海難リスクがあります。
例えば、地震被害、台風、濃霧による座礁などです。座礁とは、船の底の部分が陸地に乗り上げること。地震や台風は、ご存じのことと思います。これらのリスクと関係するのが「共同海損（きょうどうかいそん）」です。これは、万が一、船が転覆しそうなときに、ある荷主の荷物を助ける代わりに、特定の荷主の貨物を海に捨てるときに発動します。（沈没を回避するために）
つまり…..「あなたのダメージは、私のダメージ。私のダメージは、あなたのダメージ」
との考えを基本とし、海に捨てられた荷主の損害分を該当するコンテナ船の荷主全員で共有することです。これが”共同海損”です。
２．倒産リスク
倒産リスクとは、船会社又はフォワーダー等が航海の途中で倒産するリスクです。実は、船会社は、非常に熾烈な価格競争により、収益性が急速に悪化しています。
３．盗難リスク
国際輸送の途中で貨物が盗難にあう可能性もあります。特にLCL(混載輸送）で輸送しているときは、国際輸送に携わる作業員による盗難リスクがあります。
例えば、港や倉庫などです。ここで作業をしている方が貨物を盗むこともあります。上記、3つが主なリスクです。実は、この輸送上のリスクを考えて、インコタームズで、売り手と買い手の責任範囲を明確にしています。
海上輸送の責任（義務）とフォワーダーの役割
ある国に貨物を運ぶ場合、その輸送責任は、誰にあるのでしょうか？ ここでは、輸送上の責任について考えてみましょう。海上輸送上の責任は、次の２つの観点で考えます。
- 荷主と運送人（船会社やフォワーダー）との輸送契約＝B/L約款
- 売り手と買い手の輸送義務＝インコタームズ
荷主と運送人の関係
輸送責任の所在を示す一つ目の点は、B/Lの約款（船荷証券）＝ヘーグ・ルール（国際海上物品運送法）です。B/Lとは、輸出者が貨物を船会社（フォワーダー等）に預けたときに発行される書類です。輸入者は、このB/Lを輸入国側で差し出すことで貨物を受け取れます。このB/Lの裏側には「約款」と呼ばれる輸送ルールが記されています。まずは、これに従う必要があります。
下の写真がB/Lの裏側にある約款です。
売り手と買い手の関係
2つめは、売り手と買い手の責任範囲を明確にする「インコタームズ」です。インコタームズとは、輸送をする上で費用負担と危険負担の範囲を明確にするための「型」です。2020年現在、世界共通で11のインコタームズが決められています。
例えば、FOBの場合、売り手が輸出国の本船甲板に貨物を載せた後に危険負担が切り替わります。つまり、それ以降に輸送上のトラブルが発生したときは、一次的に買い手が船会社に対して何らかのアクションをする義務があります。
B/L約款とインコタームズの関係は？
運送人（船会社やフォワーダー）の責任は、B/Lの約款上、輸入国側迄です。しかし、この運送人と荷主の輸送義務は、必ずしも売り手と買い手の輸送義務とはイコールになりません。売り手と買い手との間のインコタームズにより、運送人に対して求償（責任の履行）する義務人が変わります。
| インコタームズ例 | 危険負担の分岐点 | 運送人（フォワーダー）に対して輸送責任を求める人 |
| FOB | 輸出国側の本船甲板 |
|
| DAP | 輸入国側のターミナル |
|
- 輸送義務は、B/Lの約款とインコタームズにより決まる。
- インコタームズにより、運送人に対して一次的な対応をする方が変わる。
海上輸送費用の調べ方と内訳
2020年現在、海上輸送費は、ブラックボックスの部分が多く、一般の商品やサービスのように、簡単に比較することは難しいです。むしろ、価格だけで輸送を選ぶと、取引先の倒産時のリスクにさらされたり、「値段だけの煙たい客」として扱われたりして、有利な価格を引きだせなくなります。
海上輸送費の内訳や計算方法
海上輸送費用は、船舶の数、景気による需要の変動、政治的な背景などにより常に上下を繰り返します。この内、不定期船貨物の代表格である鉄鉱石、石炭、穀物は三大バルクとも言われて、世界全体の貨物の動きを把握する意味で非常に重要です。（関連：バルチック海運指数）
最終的に荷主が支払う費用は「アライバルノーティス（書類）」の中に記載されます。荷主は、アライバルノーティスに記載の料金を支払うことで、D/Oを入手し、港から貨物を引き取ります。
2021年現在は、各社自由に料金を設定しています。基本料を設定し、利用時の情勢により追加費用が加わる形です。（原油、為替、危険品輸送、特定ルートなど）
基本料金＋サーチャージ（アディショナルチャージ）
上記２つの合計が海上輸送費用です。また、海上輸送費用の課金単位は、次の２つがあります。
- ボックスレート課金
- 従量課金
コンテナ輸送の価格は、ボックスレート価格です。つまり、貨物の物量等は関係なく、20フィートや40フィートのコンテナ1本でいくら？などで計算します。
一方、コンテナ未満の輸送（LCL）は、輸送する量に応じて料金が上がっていきます。このときの輸送量の基準は、実重量と容積重量の２つがあります。実重量とは、貨物の本当の重さ。他方、重量とは、貨物の容積から指定の係数をかけて求める「容積重量」です。
国際送料の計算では、この実重量と容積重量を比較して重い方を「基準重量」とします。そして、基準重量に各社が設定しているレートをかけて、輸送料金が決まります。
海上輸送のトラブル事例と対策（温度・湿度・水濡れなど）
海上輸送するときは、自然環境などによるトラブルに見舞われます。コンテナは、塩害から守るため、特殊な防錆加工が施されています。しかし、実際は、防錆加工をしているにも関わらず、次のトラブルが発生します。特に「水漏れ」の被害はよくあります。
例：洋上のコンテナ内部温度は、70℃近くに達するともいわれている。
- 水濡れ
- 内部温度の上昇
- 外部温度と内部温度差による結露
- 害虫被害
- 作業による貨物ダメージ
- 振動によるダメージ
- 錆
対策商品例（防錆等）
コンテナ輸送時の様々なトラブルを防止するためのアイテムがございます。主に次の物があります。
出典元：株式会社 MTI https://business.atengineer.com
- 乾燥剤
- 遮熱シート
- 温度計、加速度計
- 揺れ防止パレット
- 錆や結露の対策→「ファインドライ」「防錆フィルム」
例えば、温度管理が必要な貨物を輸送する場合、コンテナ内に「データロガー」を設置します。これは、輸送途上「コンテナ温度を保って輸送したのか？」を確認するために使います。
海上輸送（外航貨物海上保険）と保険範囲や料金・料率等
海難事故、水漏れ、人為的なダメージ、油汚れ、結露など、海上輸送には、様々なリスクがあります。このリスクを小さくするのが「海上保険」です。記述の通り、海難事故など、ある一定の事故に関しては、船会社はB/L約款に基づき補償をします。しかし、現実的には、様々な要因から補償を受けられるのは稀です。そこで、この現実を踏まえて海上保険（マリン保険）があります。
海上保険は、いくつかのタイプがあります。通常は「AR（オールリスク）」タイプを選び、できるだけ多くのリスクに備えられるものを選びます。詳しくは「海上保険入門」の記事をご覧ください。
海上保険の種類
| 全危険負担 | All Risks(A/R) | 戦争危険などを除くすべての危険に対して補償 |
| 全損のみ担保 | Total Loss Only(T.L.O.) | 貨物が全損したときに限り補償 |
海上保険料の計算方法
海上保険料の計算は、次の式で計算します。
- 貨物の価値×1.1×（料率）＝保険代金
- 保険料率の例＝0.1%～0.5%
例：FOB30000円、海上保険代金100000円の計算例
（30000＋100000）×1.1×0.001＝143円（保険料）
ただし、最低保険料金は3000円であるため、上記貨物の保険代金は3000円です。海上保険には、取引ごとに個別にかける保険と、ある一定期間は、包括的に保険を適用する「包括保険」等があります。ご自身の貿易ビジネスと合わせて検討します。
海上保険とインコタームズ
海上保険とインコタームズには、関係があります。いくつかのインコタームズには、海上保険を「売り手側」が付与します。
例えば、CIFやCIPです。これらは、売り手（輸出者）の責任と費用において海上貨物保険の付保義務があります。しかし、ここで注意点があります。先ほども述べた通り、海上保険には、様々なタイプがあります。つまり、インコタームズ上、売り手側に海上保険の加入義務があったとしても、買い手は、売り手がかけた海上保険の種類をしっかりと確認する必要があります。
まとめ・海上輸送を最適化する10のポイント
最後に物流を最適化するための10のポイントをおさらいしておきましょう！
- 海上運賃
- 国内物流費
- 倉庫費用
- 流通加工費
- 適切な配送手段の選択
- 適切なフォワーダーの選択
- 見えないコスト（リスク）の把握
- 各種ITツールを利用する
- 関税の還付制度を把握する
- 多様な物流を考える。
１．海上運賃の見直し
海上運賃とは、国際間の輸送をするときに必要な費用のことです。オーシャンフレイトとも言い、海上輸送における基本料金です。この基本料金にサーチャージなどを加えた物がアライバルノーティスに記載されて請求されます。海上運賃を削減するときは、次の３つのポイントを意識します。
貴社は……….
- 一定の規模の取扱量であるのか？
- 定期的な発注をしているのか？
- フォワーダーとの関係を構築できているのか？
取引規模がある一定であり、定期的な発注をしている荷主ほど、海上運賃を下げてもらえる可能性が高いです。また、フォワーダーとの関係構築も重要です。
２．国内物流費を見直す。
輸入許可後、国内配送をするときは、ドレーまたは混載トラックを使います。ドレーとは、20フィートや40フィートのコンテナを引っ張りながら走行する特別なトラックです。港からコンテナのまま引っ張り、配送先でデバンなどをするときに利用する方法です。
ドレーの料金体系は、港から配送先までの往復料金を基準にするラウンド制です。（片道20キロであれば、20×2でラウンド40）この往復料金とドレーのタリフを照らし合わせた上で、荷主ごとに設定している料率を掛けると、実際に荷主が支払うドレー代金を算出できます。
一方、コンテナではなく個別の貨物として輸送するときは、混載便またはチャーター便を使い配送します。混載便とチャーター便の違いは、自由度が圧倒的に高いのがチャーター、価格上のメリットが大きいのが混載便と考えると良いです。
国内物流費を安くするには、通関業者経由ではなく、ドレー会社や混載便業者と直接契約をすることです。もちろん、最初は、信用ゼロの段階から始めるため、色々と戸惑うことも多いはずです。ただし、取引を重ねてくるにつれて、信頼関係ができると、少しずつコスト削減の効果が出てきます。できるだけ通関業者がマージンを乗せにくい環境を作ります。
３．倉庫費用を見直す。
輸入許可後の商品の保管先は、次の３つの方法があります。
- 自社倉庫での保管
- 他社倉庫での保管
- 保税保管（ターミナル保管）
自社倉庫での保管は、保管料金がかからない一方、最初に倉庫を用意する費用が掛かります。また、倉庫での在庫管理などに人員や作業時間を割かなければらないデメリットがあります。一方、他社倉庫での保管は、保管料金や入出庫料金などが発生する一方、初期費用や在庫管理に手間をかけなくても良いです。それぞれ一長一短があるため、貴社の状況により適切な方法を選びます。
また、もう一つ検討するべき方法が保税保管です。保税とは、税を保つと書く通り、輸入許可前の貨物の状態を維持して倉庫で保管をする方法です。
例えば、依頼するフォワーダーによっては、コンテナターミナルに無料で保管できる期間を最大3週間ほど延長できるサービスがあります。この延長サービスを最大限活用すれば、国内配送後の保管費用を圧縮できます。また、保税倉庫に入れてしまい、国内需要に合わせて都度輸入する方法などもあります。この場合、保管料金は、輸入許可前につき非課税の扱いを受けます。
４．流通加工費を見直す。
流通加工とは、輸入した商品または、輸出する商品の体裁を整えるための作業全般を指します。
例えば…..
- 輸入した原料（製品）を個別の小売包装にしたい。
- 検品をしたい
- ラベルを貼りたい
- アプリを入れてセットアップをしたい
- 外国用のラベルを貼り付けたい
などの作業があります。これらの作業は、港近くにある倉庫業者、混載業者やフォワーダーなどが対応しています。もし、貴社の物流の中で、このような流通加工を必要とする場合は、必ずしも自社で整備するのではなく、流通加工に手慣れている業者への依頼を検討しましょう。自社で整備すると、加工場所の用意や労務管理の面でコストが高くなる可能性が高いです。
５．適切な配送手段を選んでいるのか？をチャック
貨物の物量、緊急性などを考えて、適切な配送手段を選択できているでしょうか？
例えば、そこまで急いでいない貨物を航空輸送で送ってしまった。この逆で、急ぎの物を海上輸送で送ってしまった。また、○○CBMしか物量がないのにFCL（コンテナ単位）で輸送してしまった～など、貨物（量・緊急度）に適した輸送手段を選ばないと、無駄な費用を支払う可能性があります。
６．得意分野は？今、お付き合いのあるフォワーダーを見直す。または精査する。
国際物流の費用を削減するときは、フォワーダーの存在が重要です。フォワーダーは、船会社と貴社との間に入り、最適な輸送手段をコーディネートする会社です。フォワーダーは、各船会社と大口の「S/C」を結んでおり、安価な価格で輸送できる力を持っています。しかし、フォワーダーには、得意な分野、ルートなどがあり、貴社のニーズに合ったフォワーダーを選ばないと、逆に足かせになる可能性があります。
適切なフォワーダーと良好な関係を築くことは、国際物流において、非常に重要です。（これは国際物流の費用の削減にもつながります。）
７．見えないコスト（リスク）の把握と直接契約を見直す。
国際物流における費用の削減と聞くと、海上運賃などの見える費用ばかりに注目しがです。しかし、実は見えない費用にも要注意です。代表的なのが「船会社の倒産による費用負担」です。2016年ごろ、世界でも指折りの船会社が破綻してしまいました。このとき、この船会社を使っていた荷主は、２つの状況に陥りました。
- 自社の費用と責任で対処
- フォワーダーの費用と責任で対処
船の予約をフォワーダーを通して行っていた荷主は、輸入港到着までの輸送をすべてフォワーダーの責任と費用で行うことができました。一方、倒産した船会社と輸送契約をしていた荷主は、代替え船の調達から、費用負担まですべて自身で行う必要が発生しました。もちろん、このときは、代替え船の需要も急激に高まったため、そのスペース確保すら難しかったことは言うまでもありません。
８．各種ITツールを利用して平均値を確認する
貿易業界にもITの波が押し寄せています。ひと昔前であれば、国際輸送の見積を取り寄せようと思うと、船会社やフォワーダーなどに依頼をする必要がありました。一般的に、見積を取りよせるときは、こちらの情報をすべて提出する必要があるため、少し見積を取りたいだけなどと気軽に頼むことはできませんでした。この悩みを解決してくれたのが「オンライン海上運賃見積ツール」です。
オンライン見積ツールでは、積み地、揚げ地、コンテナの種類、内容物とインボイス価格を入力するだけで、すぐに概算の海上運賃がわかります。オンラインで取得した海上運賃の見積とフォワーダーから取り寄せる見積を比較検討すれば、適正な価格なのか？ を判断できます。もし、この差が大きければ、別のフォワーダーから見積もりを取り寄せるのも一つの方法です。
９．関税の還付制度を把握する
国際輸送をしているときに、貨物にダメージが発生。これにより、商品自体に価値がなくなってしまったときは、関税の還付制度を使います。
関連法：関税定率法10条 変質、損傷等の場合の減税又は戻し税
１０．多様な物流を考える
国際物流のコストを削減する上で多様な物流を考えることも重要です。「多様」には、様々な形があり、三国間貿易、保税検品、保税保管（日本や諸外国）などがあります。必ずしも日本ありきの物流ではなく、外国から外国など、貴社のビジネスに最適な物流を構築するようにします。
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