船荷証券(Bill of Lading通称B/L)の危機とは?

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    日本のコンテナ貨物の殆どは中国、韓国などの近海航路の割合が半分以上です。日中航路の船は現地出航から早くて西日本なら翌々日、東日本なら3日後に到着します。輸送自体は、意外に早いです。

    しかし、BLの適切な処理がなされていなかったり、オリジナルBLの送達がされていなかったりして、貨物を引き取れない経験をされた方も多いかと思います。

    そこで、今回は、船荷証券の危機について、アジア圏内の海上輸送を例示し、説明します。

    実際の船荷証券の危機はどうなってる?

    船荷証券の危機とは

    BLは、船会社から発行される証券性の在る貨物の預かり証です。そして、このオリジナル(原本)を持っている人が、貨物の権利者=持ち主とされています。

    貿易では、指定の時期(例えば国際送金完了)に、このオリジナルBLを荷送人から荷受人に引き渡します。そして、荷受人は、このB/Lオリジナルを輸入国側の船社(代理店等)に差し入れて貨物を受け取ります。

    輸入地で貨物を受け取るときにB/Lのオリジナルが必要

    しかし、中国→日本、東南アジア→日本など、比較的距離が短い国から貨物が輸送される場合、B/L原本が到着する前に貨物がつくときがあります。B/Lの到着と貨物の到着に誤差が生じる現象を「船荷証券の危機」と言います。

    船会社からみた場合、BL=貨物の価値と同じです。そのため、B/Lと貨物の所有権の照合ができない場合は、輸入者(荷主)に対して貨物の受け渡しができません。もちろん、輸入者(荷受人)にとっては、船社から貨物を引き渡して貰えなければ、商機を逃すため大ダメージです。

    また、アジア圏の国によっては国策として、オリジナルBLでの商取引しか認めていない所もあります。やはり、貿易をする上では、BLの仕組みと適切な基礎知識が必要です。

    貿易や輸送をするさいは、必ず取引相手の信用調査や貿易保険のカバー範囲の確認を行う様にして、できるだけリスクを小さくします。

    保証渡しとは?

    手元にオリジナルBLが間に合わない場合、船会社に「保証状(L/G、LETTER OF GUARANTEE:通称エルジー)を差し入れて、オリジナルBLを後で提出する方法があります。=「保証渡」或いは「仮渡」

    保証状には、次の2種類があります。




    1. 荷受人が全責任を負う「SINGLE LG」
    2. 銀行が保証する「BANK LG」

    船社からすると、荷受人が保証をするSINGLE LGは、輸入者が手続きの途中で倒産するなどのリスクを孕んでいる為、銀行が保証するBANK LGでの処理しか受け付けないケースが多いです。

    BANK LGの入手方法

    BANK LGは、荷受人(輸入者)が銀行に対して発行を依頼します。依頼を受けた銀行は、輸入者の現金、取引内容を審査して、LGを発行するかを決めます。無事にL/Gが発行されたら、輸入者は、船会社にL/Gを差し入れて、その代わりに貨物を引き取ります。

    つまり、船荷証券の原本の代わりに、銀行が発行したLGを差し入れるのです。これにより、船会社は、万が一の際、銀行に貨物に関する補償をしてもらえるため、B/L原本なしで貨物を引き渡した場合のリスクを下げられます。これがL/GとB/L原本の関係です。

    1. 貨物が到着。でも、B/L原本が届いていない。
    2. 輸入者は、取引銀行にL/Gの発行を依頼する。
    3. 輸入者は、入手したL/Gを船会社に差し入れる。
    4. 船会社は、L/Gと引き換えに、B/Lなしで貨物を引き渡す。
    5. 輸入者は、B/Lの原本を入手したら、船会社に差し入れてL/Gを返却してもらう。
    6. 輸入者は、戻ってきたL/Gを取引銀行に返却する。これで一連の手続きは完了です。

    なお、オリジナルBLが到着したらすぐに船会社に提出する事、船会社に損害を与えたら、賠償を行う旨が約款として記載されている点にも留意します。また、L/Gを受け取った日から、返却するまでの間は、銀行に対して、補償料金を支払い続けなければならないことも覚えておきましょう!

    さらに、LGの発行を受けられるかは、輸入者と銀行との間の信用度/担保内容、手数料率等に影響します。そのため、普段からTT送金(電信送金)の取引銀行に、船荷証券の危機時の相談をしておくといいでしょう。

    船荷証券の元地回収

    船荷証券への対応策の一つとして、BANK L/Gは有効です。しかし、実務では、バンクL/Gは、手数料や信用等の問題からさけることが多いです。そこで、役立つのが「船荷証券の元地回収」です。

    輸出地で船会社が貨物を本船に積載し、荷送人にオリジナルBLを発行します。このとき、輸出者は、オリジナルBLの受領と同時に、裏面にサインをして、貨物の権利をBL上放棄します。これがSURRENDERD BL処理=船荷証券の元地(輸出地でオリジナルBL)回収押印の処理です。

    こうすると、オリジナルBLはその原本でなくても、FAXやメール等で貨物の引き取りオーダーを船社に対して行えます。但し、このサレンダー処理に関しては少々問題があり、L/Cやエスクロー決裁は出来なくなってしまいます。

    銀行は貨物の持ち主が荷送人である状態、尚且つオリジナルBLを以て、LC等を開くという事が、ほぼ全世界でルール化されてしまっている為です。

    また、このサレンダー処理に関して、荷送人/荷受人/船社間で何らかの商取引上のトラブルが発生した場合に於いて、法律的な規則は明確には存在していません。その為、一般的に使用されているサレンダーBLでも、少々リスクが有る事も知っておいた方が良いでしょう。

    海上輸送上(SWB)の利用

    高速で貨物が移動するAIRの現場では、この様なオリジナルBLの様な仕組みでは全ての貨物が「船荷証券の危機」を起こします。その為、航空輸送の場合はAIR WAY BILL(通称AWB:エアウェイビル)という仕組みで、BLを運用する事が一般的です。

    これは、船社は貨物の受領書を発行しているに過ぎず、証券性を持ちません。

    船会社に引き取りオーダーの際、海上運送上に記載の荷受人である事が確認出来れば、貨物の引き渡しを受ける事が可能です。その為、「船荷証券の危機」は起きないのです。

    所がこの海上輸送状は、今一つ利用が少ない/敬遠されがちなBL形式だったりします。この海上輸送状は有価証券ではありません。荷送人が船社に貨物を引き渡した後、運送品処分権を行使して、事後的に荷受人を変更する事も可能なのです。

    その為、航空の世界では「ワルソー条約」、海上の世界では「万国海法会統一規則」によって、この運送品処分権の悪意の濫用が出来ない様に当事者をルール上拘束が出来る事となっています。

    まだ貿易関係者、特に銀行が信用状取引(LC決裁)と馴染まないと考え、この海上輸送状での輸送が躊躇われる理由の一つです。

    又、ワルソー条約とは違い、海上輸送状に関してはあくまで統一規則に過ぎず、日本をはじめとする大部分の国で、法律や条約といった実法的な根拠が存在しません。

    従って、商取引上の契約という枠組みの延長線上で、法的な縛りがあると言うに過ぎない為、今一つこの海上輸送状の利用が進んでいない実態があります。

    まとめ

    1. 輸出者(荷送人)と輸入者(荷受人)の間で、BLの処理の方法や商取引、貿易保険については、入念な打ち合わせをしてから輸送を開始する事
    2. 現状輸入者(荷受人)のSINGLE LGは殆どの場合使用不可。BANK LG(保証状)でのBL処理は余分な費用の発生や、保証状の発行が受けられない可能性がある為、最後の手段として、過度な期待は禁物。普段からこの様な事に備え、銀行に相談しておく事。
    3. 現在最も一般的なサレンダーBLを使用する事が実務上、最も簡便な処理方法ですが、これにもリスクがある為、そのリスクに関しては十分に知っておく事。
    4. 海上輸送状に関しては、まだ日本では認知度が低い為、商取引トラブル等が発生した際のリスクについても入念に知っておく事。原則LC決裁が不可能な為、貿易上現金取引以外は使用する事は出来ません。
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