韓進海運（ハンジン）と小山海運の倒産から学ぶべき対策

１．独占禁止法の適用除外の縮小や廃止

独占禁止法とは、世の中にある商品やサービスをある一定の会社が独占するのが防ぐ法律です。仮のお話として、日本全国に豆腐屋さんが２つしかないとすると、豆腐の値段が「独占」的に決められてしまいますね？　これでは、豆腐好きの人が困ってしまいます。そこで、一つの市場を独占や寡占（少数の企業）から守るために、この独禁法があります。

実は、この独占禁止法は、国際輸送については、対象外とされてきました。国際輸送は、独禁法の対象外であったため……..

例えば、ある地点とある地点は、○○円にする～などの「価格協定」も行われていました。いわゆる「海運同盟」を組み、過当な競争を防いでいたのです。ところが1998年の外航海運改革法により、独占禁止法の適用除外の縮小や廃止などが行われて、逆にこんにちのような過当競争の時代になってしまったのです。これが一つ目です。

２．サービスコントラクトの義務付け

２つめは、船会社に義務付けたサービスコントラクトです。サービスコントラクトとは、荷主やフォワーダーと「一定期間、一定量の積み荷を確保」を約束する代わりに、運送料金を値引く仕組みです。法改正により、船会社に対して、このサービスコントラクトが義務付けられて、ますます各荷主に対する海上運賃の自由度が高まってしまったのです。

３．コンテナ船の供給過多と大型化

造船技術の韓国や中国への移転も理由の一つです。もともと、造船といえば日本でした。しかし、コスト削減などを追い求めて韓国や中国などで生産するようになり、安いコンテナ船が出回りようになりました。安いだけではなく、コンテナ船の大型化も一気に進みました。

2019年現在、世界最大のコンテナ船は、一度に20000TEUものコンテナを運べます。安いコンテナ船が流通、さらに、それらが急速に大型化したため、コンテナスペース供給過多となり、これがコンテナ料金の下落につながったと言われています。

図：最適物流の科学　著者：菅　哲賢氏

４．経済的要因

2008年ころに発生したリーマンショック、中国経済の失速、米中貿易戦争など、貿易取引は、世界の経済情勢や金融情勢に大きく影響されます。これらの経済的な要因も、コンテナ料金を引き下げたにつながっています。

以上、4つの影響により、コンテナ輸送の「行き過ぎた競争」が行われて、大手船会社が破綻するほどの危機的な状況にあります。今後とも、この流れは続くと予想されているため、各荷主の方は「船会社が倒産したときの影響を少しでも小さくする努力」が必要です。

参考書籍：船会社の経営破綻と実務対応　著者：佐藤達朗氏、雨宮正啓氏

 

 

１．輸出地で倒産

輸出地に停泊している状況での倒産には、輸出者は、船会社から貨物を取り返し、他の船に詰め替えることで対処します。船会社の破産時、インコタームズ上の「危険負担」の範囲にいるときは、あなたがフォワーダーや船会社と連絡を取り合い対処します。

２．本船は出港、輸入地に到着。さらに荷揚げ済み

コンテナ船は、輸入地に到着済み。さらに、輸入港のコンテナターミナルに荷揚げされているときは、運賃の支払い状況により異なります。もし、海上運賃を「コレクト（輸入地払い）」にしているときは、海上運賃とその他の関連費用を支払うことで貨物を引き取れます。

一方、運賃が「プリペイド」の場合は、船会社に輸送費を支払っているため、すぐに貨物を引き取れるかと思いがちです。しかし、すでに船会社が破産しているため、支払いの確認ができず、結果として再度、運賃を支払わされる可能性が高いです。この場合は、税関とも相談をして、輸入申告価格の評価アップの対象にされないようにします。

３．航海の途上で倒産

三つめは、本船が航海上で破産することです。これが韓進海運の破産です。このとき、世界中にある韓進船は、航海上に留め置かれました。いわゆる入港拒否です。日本でも東京や名古屋港などで同様の措置がとられました。

この場合、B/Lの約款に基づき運送契約は、強制的に解除されます。つまり、留め置かれている本船に積み込まれている貨物は、すべて各荷主の責任と費用負担により、陸揚げする必要がでてきます。しかも、陸揚げに伴う費用は、貨物海上保険の免責事項に指定されている点にも注意が必要です。

• 航海上で船会社が倒産すると、運送契約が解除される。
• 運送契約解除による回復費用はすべて荷主の負担
• 倒産による経費負担は、海上保険の適用対象外

１．”こと”が発生したときに、誰に連絡をする？

船会社が倒産したときに、誰に、何を伝えればいいのか？を把握しておきましょう。関係するのは、売り手、買い手、船会社、フォワーダーと、買い手の先にある業者です。特に買い手の先にいる業者は、納期遅れにより多大な迷惑をかけるため、逐一、細かい状況報告した方が良いです。

２．海上保険の支払いは受けられる？

万が一、船会社が倒産したときに、その損失は、海上保険で賄えるのか？　賄えるときは、どの範囲まで可能なのか？　を調べておきます。 2009年改訂協会約款のICC（A）を付保している場合は、船会社の倒産による損害の補償として海上保険を適用できると解釈されています。ただし、海運会社の「倒産情報を知っていた場合」は、補償の対象外です。

３．揚げ地までの運送責任は、誰が負うの？

船会社が倒産したときの責任者は誰ですか？　船会社でしょうか？　それとも売り手でしょうか？　これは適用するインコタームズと輸送契約の相手によって変わります。（フォワーダーなど）

船会社が倒産したときの運送責任は、船会社自体にあります。しかし、B/Lの約款には、経営破綻とともに「運送契約を解除する」旨の記載があるため、船会社に責任を追及する権利はありません。そのため、船会社が倒産したときの運送責任は、売り手、買い手または、フォワーダーにあります。三者の内、いずれが負担者になるのか？は、インコタームズで決まります。

３－１．フォワーダーを通して運送契約をしているとき

この場合は、FCR(運送契約）によって、フォワーダーが揚げ地までの輸送責任を負っています。そのため、売り手や買い手が何かをする必要はありません。

３－２．直接契約をしているとき

船会社と直接契約をしているときは、売り手と買い手のインコタームズによります。それぞれのインコタームズと危険負担の関係は、次の通りです。この中のCIFは、売り手が輸出国から輸入国までの海上運賃と保険料を支払う条件です。しかし、危険負担の分岐点は、輸出国側の本船甲板にあるため、航海上のアクシデントは買い手が負います。

上記の事実をふまえて、採用するインコタームズを決めましょう！